Апробация алгоритма судебно-медицинского установления водителя при травме в салоне автомобиля

Publication in electronic media: 5.06.2010 under http://journal.forens-lit.ru/node/161
Publication in print media: Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики, Новосибирск 2009 Вып. 15

А. Б. Шадымов, А. С. Новоселов, В. Э. Янковский

г. Барнаул

Одним из вопросов следствия при дорожно-транспортных проис­шествиях (ДТП) является установление лица, управлявшего автомоби­лем. Наиболее актуально это в условиях неочевидности и при гибели кого-либо из пассажиров. Для решения этого вопроса нами был предложен алгоритм экспертных действий при судебно-медицинском уста­новлении водителя при травме в салоне автомобиля (Шадымов А. Б., Новоселов А. С. 2008). Необходимость в разработке такого алгоритма была обусловлена недостаточно эффективным проведением комплек­сных медико-автотехнических экспертиз, которые не всегда могут ре­шить этот вопрос.

Традиционно было принято проводить подобные идентифика­ционные экспертизы, основываясь, в первую очередь, на выявлении «штамп»-повреждений, позволяющих категорично высказываться по этому поводу. В других случаях, предположительно решать этот вопрос, основываясь на соотношении количества повреждений, согласно иссле­дованиям А. А. Солохина (1968).

Разработанный алгоритм состоит из 3-х этапов (рис. 1) и позво­ляет максимально полно собирать информацию и систематизировать ее. На первом этапе при осмотре места происшествия учитывается вид столкновения автомобиля (например, фронтальный, боковой), и изме­ряются габариты салона относительно габаритов тела пострадавшего. На втором этапе при вскрытии трупа или освидетельствовании живого лица устанавливается динамика перемещения тела пострадавшего в за­висимости от типа посадки. На третьем этапе, сопоставляя уровни сало­на автомобиля с уровнями тела пострадавшего, проводится дифферен­циальная диагностика повреждений между водителем и пассажиром.

Рис. 1. Алгоритм судебно-медицинского установления водителя

Последовательное выполнение этих трех этапов позволяет более достоверно устанавливать водителя при совершении ДТП. На примере проведенной нами практической экспертизы, продемонстрируем Вам эффективность подобного алгоритма исследований.

Согласно обстоятельствам дела, при движении на большой ско­рости автомобиль ВАЗ-21099 вылетел с проезжей части и опрокинулся на крышу в реку «Барнаулка». При осмотре места происшествия в са­лоне автомобиля были обнаружены 3 трупа, смерть которых наступила от утопления в воде. Возле автомобиля находился пострадавший гр-н М., который был в сознании и сначала утверждал, что сидел за рулем, а затем поменял свои показания, утверждая, что незадолго до аварии пересел на переднее пассажирское сидение.

Отсутствие каких-либо значимых повреждений у погибших, де­лало решение вопроса об установлении водителя, совершившего ДТП, малоперспективным. Именно поэтому, проведенная комплексная меди­ко-автотехническая экспертиза отказалась от решения вопроса: «Кто из пострадавших находился за рулем в момент ДТП, повлекшего смерть нескольких людей?».

Однако, отсутствие детального осмотра автомобиля после ДТП, а также отсутствие анализа цифровой фотосъемки повреждений при освидетельствовании пострадавшего гр-на М., потребовало проведения повторной комплексной медико-автотехнической экспертизы.

На первом этапе, в ходе осмотра места происшествия и повреж­денного автомобиля ВАЗ-21099 было установлено, что габариты его передней части салона являются относительно небольшими. Согласно результатам исследования эксперта-автотехника, большая часть пов­реждений данного автомобиля возникла при ударе его левой передней частью, с последующим опрокидыванием на крышу. При этом основная травмирующая сила действовала на переднюю часть автомобиля в на­правлении спереди назад и слева направо по ходу движения, что соот­ветствовало фронтальному левому столкновению (ФЛС).

При оценке средств пассивной безопасности было выявлено от­сутствие надувных подушек и мягких атравматичных материалов дета­лей салона. Кроме того, на ремнях безопасности не было обнаружено признаков (растяжение лямок, повреждение замков), свидетельствую­щих о том, что они были застегнуты в момент столкновения.

Согласно предложенному нами подходу (Шадымов А. Б., Янковс­кий В. Э., Новоселов А. С, 2006), оценка состояния салона автомобиля проводилась совместно с экспертом-автотехником по 3-м следообразующим уровням воздействия. На «нижнем» уровне салона поврежде­ния отсутствовали. На «среднем» уровне, включающем левостороннее расположение рулевого колеса, имелась деформация его верхней час­ти обода в виде загиба кпереди. Наибольшее количество повреждений сформировалось на «верхнем» уровне: динамические следы на панели левой передней стойки салона в виде потертостей, деформация левогосолнцезащитного козырька в виде его изгиба кверху и сломанного крон­штейна, отсутствие ветрового стекла.

На втором этапе были измерены параметры тела подозреваемого и проведено их сопоставление с габаритами салона автомобиля, с уче­том чего был проведен следственный эксперимент с гр-ном М. по мо­делированию фронтального левого столкновения данного автомобиля. Оказалось, что из возможных 3-х типов посадки водителя (Новоселов А.С., Шадымов А.Б., 2008), гр-н М. мог находиться только в «вертикаль­ной» посадке, для которой характерно вертикальное положение тулови­ща водителя вместе со спинкой сидения. Руки водителя согнуты в лок­тевых суставах под углом около 90 градусов, а ноги согнуты в коленных суставах под углом около 130 градусов (рис. 2). Угол в голеностопных суставах составляет около 90 градусов.

Рис. 2. «Вертикальный» тип посадки водителя

При такой посадке траектория перемещения тела водителя в мо­мент фронтального столкновения в случае не пристегнутого ремня бе­зопасности приводит преимущественно к повреждению верхней части тела водителя (рис. За). Кроме того, фронтальное левое столкновение сопровождается инерционным перемещением тела водителя сзади на­перед и справа налево по ходу движения автомобиля (рис. 36).

Анализируя повреждения у гр-на М. по уровням, было установле­но, что наибольшие повреждения у него располагались в верхней части тела слева.

Проанализированные фотографии телесных повреждений и следс­твенного эксперимента позволили установить, что место расположения, форма и ориентация панели левой передней стойки (с наличием на ней следов потертостей) соответствуют локализации и характеру поврежде­ний на левой половине лица гр-на М. (ссадина в лобной области слева, продолжающаяся книзу царапиной у наружного угла левого глаза и кро­воподтеком в левой скуловой и щечной областях).

Рис. 3. Динамика перемещения водителя при «вертикальной» посадке в момент фронтального левого столкновения автомобиля (а — траектория; б — направление)

Соответственно третьему этапу алгоритма, проведен сравнитель­ный анализ повреждений у всех пострадавших в этом ДТП, Экспертной комиссией было установлено, что повреждения у гр-на М. соответство­вали повреждениям деталей левой передней части салона автомобиля ВАЗ-21099. Распространенная локализация и различный характер пов­реждений на лице гр-на М. были обусловлены динамическим переме­щением его тела в момент удара о стойку с неравномерно приложенной силой. На основании проведенных исследований был сделан вывод, что за рулем данного автомобиля находился именно гр-н М.

В ходе судебного заседания, после ознакомления с результатами комплексной медико-автотехнической экспертизы, гр-н М. полностью со­гласился с ее выводами и признал свою вину. Таким образом, применен­ный алгоритм судебно-медицинского установления водителя при травме в салоне автомобиля наглядно продемонстрировал свою эффективность.