Анализ смертельной рельсовой травмы по г. Барнаулу за 2007-2008 гг.

Publication in electronic media: 30.05.2010 under http://journal.forens-lit.ru/node/145
Publication in print media: Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики, Новосибирск 2009 Вып. 15

И. Ю. Кулебякин, О. А. Шепелев, А. Л. Кочоян, Б. А. Саркисян

г. Барнаул

Рельсовая травма (железнодорожная, трамвайная) является одной из наиболее сложных видов исследований в судебно-медицинской прак­тике в виду большого разнообразия встречающихся повреждений и их массивности. По данным М.А. Сапожниковой (1988) рельсовая травма по частоте встречаемости стоит на третьем месте после автомобильной травмы и падения с высоты. Проведенный анализ частоты встречаемос­ти рельсовой травмы за 2002-2006 гг. по г. Барнаулу показал, что в отли­чие от мегаполисов с крупными железнодорожными узлами, в Барнауле рельсовая травма встречается намного реже. Так, за 2002-2004 гг. она составила 0,45% (44 случая) от всех судебно-медицинских исследова­ний трупов за этот период (9800), 1% — от всех случаев насильствен­ной смерти (4411) и 2,5% — от всей смертельной механической травмы (1770) (Н.А. Мартынова с соавт., 2005). За 2005-2006 гг. рельсовая трав­ма встретилась в 19-и случаях, что составило 0,29% от общего числа судебно-медицинских исследований (6598), 0,6% — от всех случаев на­сильственной смерти (2856) и 1,6% — от всех случаев механической травмы (1140) (Кузнецова М.В. с соавт., 2007).

Проведенный нами анализ динамики транспортной травмы в целом, и рельсовой — в частности, показал, что за 2007-2008 гг. было проведено 14 экспертиз, что составило 0,24% от общего числа судеб­но-медицинских исследований (5741), 0,6% — от всех случаев насильственной смерти (2363) и 1,6% — от всей смертельной механической травмы (852). Это свидетельствует о том, что в отличие от автомобиль­ной травмы, смертельная рельсовая травма имеет тенденцию даже к не­которому снижению за последние 4 года.

Из 14-ти случаев рельсовой травмы на железнодорожную при­шлось 10 наблюдений (71%), на трамвайную — 4 (29%).

По видам рельсовой травмы материал распределился следующим образом: удар выступающими частями движущегося транспорта — 8 случаев (57%), удар с последующим переездом — 4 (29%), удар с после­дующим сдавлением между днищем рельсового транспорта и полотном дороги — 2 наблюдения (14%), связанные с трамвайной травмой.

Абсолютное большинство пострадавших (11 человек — 79%) — это лица мужского пола; женщины погибают намного реже — 3 случая (21%), что не отличается от аналогичных данных за 2002-2006 гг.

Возрастная категория пострадавших представлена в таблице 1.

Таблица 1

Количественная характеристика рельсовой травмы в зависимости от возраста пострадавших

Из таблицы следует, что в 93% случаев (13 наблюдений) погибают люди трудоспособного возраста и чаще всего в возрасте до 40 лет.

Анализ частоты встречаемости рельсовой травмы по времени года показал, что в 2002-2004 гг. смертельная травма чаще всего причинялась в летний период (36,3%), в 2005-2006 гг. — весной (47,4%). В 2007-2008 гг. она встречалась приблизительно с одинаковой частотой: летом и зи­мой (по 4 наблюдения — по 29%), весной и осенью (по 3 наблюдения — по 21%).

В 50% случаев (7 наблюдений) травма рельсовым транспортом причинялась в вечернее время (с 18 до 24 ч); значительно реже — в утренние часы (с 06 до 12 ч) — 3 наблюдения (21%); в дневные (с 12 до 18 ч) и ночные (с 24 до 06 ч) часы произошло по 2 (14%) случая смер­тельного травмирования.

В состоянии алкогольного опьянения в момент травмы находилось 8 человек (57%) (в 2005-200 6гг. — 57,9%, в 2002-2004 гг. — 65,9%), и все лица мужского пола. При этом концентрация этилового спирта в крови пострадавших, соответствующая у живых лиц легкой степени отмечена у 1-го (12,5%), средней — у 5-ти (62,5%), сильной — у 1-го (12,5%), тяжелой — у 1-го (12,5%).

Массивные повреждения внутренних органов в виде их разры­вов, отрывов, размозжений выявлено в 10-ти наблюдениях (71%). В 5-и экспертизах (35,7%) установлены различные варианты отчленений: полное отчленение верхней и нижней конечностей (2), полное отчле­нение верхней и нижней конечностей на одной стороне и неполное от­членение другой верхней конечности (1), неполное отчленение верхней и нижней конечностей (1), неполное отчленение верхней конечности и туловища (1). Признаки общего сотрясения также выявлены в 10-ти случаях (71%). «Штамп»-повреждение в виде ссадины обнаружено в 1-ом случае (7%) и представляло из себя отпечаток контуров гайки и болта крепления рельса к шпале. Условно-специфические поврежде­ния обнаружены у 5-ти пострадавших (35,7%) и представлены были в виде: полос давления и обтирания, клиновидных дефектов на уровне отчленений (3 — 21%), «лампасовидных» разрывов кожного покрова на бедре (2 — 14%), угловидных лоскутов кожи по краям отчленений (3 -21%). Характерные повреждения обнаружены в 3-х случаях (21%) в виде конструкционных разрывов кожи на нижних конечностях. Следу­ет отметить, что в 5-и наблюдениях (35,7%) выявлено отслоение кожи и подкожно-жировой клетчатки от подлежащих тканей с образованием «кармана», заполненного кровью (в 4-х случаях на туловище, в 1-ом — на нижних конечностях. В одном случае на поврежденных костях свода черепа и ушибленной ране в его проекции обнаружено внедрение частиц лакокрасочного покрытия.

Из 14-ти случаев рельсовой травмы на месте происшествия по­гибло 11 человек (79%). Трое (21%) после происшествия были достав­лены в лечебные учреждения, где они скончались в течение 1-х суток.

В 11-и наблюдениях (79%) причиной смерти явились сами пов­реждения; от осложнений умерло трое пострадавших (21%).

В структуре причин смерти первое место занимает тупая сочетанная травма в виде множественных переломов костей скелета с мас­сивными повреждениями внутренних органов — 71% (10 наблюдений), из которых только в одном случае развилось ближайшее осложнение в виде травматического шока. В 4-х случаях (29%) причиной смерти явилась черепно-мозговая травма (в 2-х наблюдениях осложнившаяся отеком, набуханием и дислокацией головного мозга).