Сравнительная характеристика объема травмы водителей и пассажиров в кабине при различных типах столкновений автомашин с внешними объектами

Глава 3.

3.1. Встречные прямые столкновения

3.1.3. Характеристика повреждений кабины автомобилей в местах расположения водителей и пассажиров

Сопряженные случаи травмирования водителей и пассажиров при встречных прямых столкновениях автомобилей с внешним объектом с прохождением ударного импульса по центру тяжести автомобиля имели место в 52 дорожно-транспортных происшествиях и составили 21,68% из числа всех наблюдений.

Среди столкнувших автомобилей завода ВАЗ (2101,2102,2103, 2106, 21011, 21013) – 20, завода ГАЗ (69,21,24) – 17, заводов АЗЛК, ИЖ (412,2140,2715) – 8, завода УАЗ (452, 469) – 2, РАФ (977,22031) – 2, ФИАТ (125р) - 1, НИСА – 1. Объектами соударения явились встречные легковые и грузовые автомобили, автобусы, трамваи, троллейбусы – (31 случай), и придорожные препятствия: стена дома, забор, электроопоры, деревья (21 случай). Скорость движения автомобилей перед столкновением была от 30 до 100 км/час.

Внешние повреждения на автомобилях располагались спереди. В зависимости от скорости движения перед столкновением, деформации и разрушения распространялись на радиатор, капот, передние крылья, в ряде случаев двигатель смещался кзади, деформировалась крыша, изгибались кпереди передние стойки, повреждались передний мост, деформировалось днище.

В салонах столкнувшихся автомобилей наблюдалось смещение кзади передних стенок кабин и передних панелей, во всех случаях были разбиты ветровые стекла. При столкновении с препятствиями на большой скорости происходила деформация передних дверей, разбивались все стела – лобовое, заднее и стекла дверей, происходила деформация днища – изгиб его на уровне салона книзу. Деформация передней части кабины автомобиля приводила к уменьшению продольных ее параметров. Уменьшалось расстояние между передними стенками кабины, передней панелью и передними сидениями водителя и пассажира.

Вследствие уменьшения этих параметров, инерционного смещения тела водителя вперед и сдавления его туловища между деталями рулевого управления и спинкой сидения, рулевая колонка на уровне нижнего края щитка приборов изгибалась кпереди, вдавливалась в облицовку щитка приборов. От давления смещаемого кзади тела водителя, спинка его отклонялась кзади. От давления руками водителя, в некоторых случаях, рулевое колесо изгибалось кпереди. От давления на педали ногами возникал изгиб их рычагов, срывались резиновые накладки.

При этом обнаруживалось выраженное уменьшение расстояния между педалями м передним краем сидения водителя. Слева и справа от рулевой колонки образовались углообразные и полусферические вдавления глубиной до 6 см от коленных суставов, располагающиеся по нижнему краю щитка приборов.

На месте переднего пассажира, при смещениях панели и передней стенки кзади, возникали вдавления на передней панели от коленей пассажира, происходила деформация подушки сидения и нарушалась его фиксация. Тело переднего пассажира сдавливалось между передней панелью и сидением.

В случаях внедрения объектов соударения в кабину происходило повреждение ее стенок и деталей оснащения салона в виде разрывов передних стоек, деформации верхних частей рулевого колеса, формирование углообразного выступа передней панели.

При извлечении тел пострадавших из кабин, применение технических средств приводило к изменению первоначального взаиморасположения деформированных частей. Производилось отгибание стоек, высбождение дверей.

Изгиб днища кузова произошел в одном случае при обвязывании поврежденного автомобиля ВАЗ-2101 в поперечном направлении на уровне средних стоек при его погрузке для транспортировки с места автопроисшествия. В этом же случае, до осмотра автомобиля экспертами, родственники погибшего водителя изъяли отдельные предметы интерьера, в том числе и подушку заднего сидения.

Таким образом, при встречных прямых столкновениях автомобилей наиболее выраженные деформации частей салона, деталей его оснащения от ударного внешнего воздействия, а также от взаимодействия частей салона с телами людей наблюдались соответственно местом водителя и переднего пассажира. Кроме ударного воздействия, вследствие инерционного смещения вперед, тела водителя и пассажира П2подвергаются сдавлению между передней стенкой кабины и сидениями. Тело водителя при этом взаимодействует еще и с деталями рулевого управления и педалями, которые подвергаются значительной деформации. Изменения соответственно места пассажиров П3 – П5 были незначительными. Они могли выражаться в отклонении спинок передних сидений, деформациях средних стоек.

3.1.2. Исход травмы водителей и пассажиров.

При встречных прямых столкновениях исследованы 52 водителя, 52 пассажира П₂, 11 пассажиров П₃, 14 пассажиров П₄ и 10 пассажиров П₅. Гибель людей в кабине наблюдалась при их размещении на любом месте (таблица 3.1).

При встречных прямых столкновениях из числа всех водителей погибли 26,9%, из числа пассажиров П₂ – 32,7%, пассажиров П₃ – 18,2%, пассажиров П₄ - 35,7%, пассажиров П₅ – 30%.

Обращает на себя внимание, что уровень смертельной травмы при этом типе столкновений очень высок при размещении человека на любом из пяти мест в кабине. Наиболее высоким он оказался у пассажиров, располагающихся на заднем сидении в середине, несколько ниже у пассажиров, располагавшихся на переднем сидении справа и у водителей, и еще ниже у пассажиров – на заднем сидении слева. В связи с тем, что при прямых встречных столкновениях смертельная травма наблюдалась и у водителей и у пассажиров, невелико и дифференциальное значение этого признака в определении мест расположения пострадавших в кабине при исследовании каждого конкретного автопроисшествия.

3.1.3. Количественная характеристика степени травмирования водителей и пассажиров.

В 22 случаях столкновений автомобилей показатели степени травмирования оказались идентичными как у водителей, так и пассажиров П₂. В 24 случаях отмечено превалирование степени травмирования на 1-5 ступеней у пассажиров П₂, в 6 – у водителей на 1-2 ступени. Такое различие было обусловлено в двух случаях тем, что на руках у пассажиров были дети, тела которых сыграли демпфирующую роль, снизив травму пассажиров П₂. В других случаях большая выраженность травмы была обусловлена конфигурацией препятствий, выступающие части которых внедрились в наезжающий автомобиль и оказывали более выраженное травмирующее воздействие либо на водителя, либо на пассажира.

В 19 случаях из 20, когда кроме водителя и сидящего справа от него пассажира в салоне находились еще пассажиры, располагавшиеся на задних сидениях, количественные показатели степени травмирования были выше у сидящих впереди и у водителя, и у пассажира, что объясняется более близким их размещением к месту удара. Исключение составил случай травмы одного пассажира П₄ в автомобиле ГАЗ-24. Характерной особенностью компоновки сидений в легковых автомобилях является наличие свободного промежутка между передними сидениями, как раз перед сидением пассажира П₄, что обуславливает возможность значительного смещения тела вперед и ударов о лобовое стекло, переднюю панель, рычаг переключения передач, кронштейны сидений, замки ремней безопасности. По-видимому, этим и объясняется столь высокие показатели степени травмирования и смертельных исходов у этих пассажиров в сравнении с пассажирами, сидящими от него слева и справа. Перед которыми расположены спинки сидений и подголовники, покрытые мягкой обивкой.

Таким образом, при встречных прямых столкновениях легковых автомобилей наибольшей степени травмирования подвержены водитель и пассажир, сидящий справа от него, меньшей – пассажиры, сидящие на заднем сидении, из которых более высокие показатели степени травмирования характерны для пассажиров, располагающихся в середине. Некоторые отклонения связаны с конкретными особенностями механизма столкновения и наличием перед пассажирами в салоне каких-либо объектов, смягчающих удар. При оценке различий совокупностей величин степени травмирования по критерию Вилкоксона, установлена существенность превалирования показателей травмы пассажиров П₂ над травмой водителей и пассажиров П₃ – П₅ (р<1%) и превалирование степени травмирования водителей над таковой пассажиров П₃ (р<1%) и пассажиров П₄, П₅ (р=1%).

3.1.4. Сравнительная характеристика распространенности травмы у водителя и пассажиров.

Среди изученных 52 случаев травмы при встречных прямых столкновениях в 17 количество поврежденных особенностей у водителей и пассажиров переднего сидения оказалось одинаковым. Однако, во всех случаях имело место различие в локализации повреждений мягких тканей. Во всех остальных случаях соотношение поврежденных областей и распространение травмы от мягких тканей до опорно-двигательного аппарата и внутренних органов у водителя и пассажиров различно. При оценке различий совокупностей величин распространенности травмы по областям тела установлено существенное превалирование распространенности травмы у пассажиров П₂ над распространенностью травмы у водителей (р<1%), пассажиров П₃ (р=1%) и пассажиров П₄, П₅ (р<5%), превалирование распространенности травмы у водителей над таковой у пассажиров П₃ (р=1%), П₄ (р<5%) и П₅ (р=5%).

3.1.4.1. Сравнительная характеристика распространенности повреждений мягких тканей у водителей и пассажиров.

При прямых встречных столкновениях у водителей наиболее часто повреждались мягкие ткани лица и шеи (рис. 3.7.), передней поверхности груди, передней области колен, тыла правой кисти, задней области левого предплечья, передней области голеней, правой боковой поверхности головы, далее передней области левой голени, задней области правого предплечья, тыла левой кисти, передней области правого бедра.

Рис. 3.7. - 3.9. Встречное прямое столкновение автомобиля ВАЗ-2101. Различия в распростренённости повреждений на голове и шее у водителя (Рис. 3.7.), пассажира П₂ (Рис. 3.8.) и пассажира П₄ (Рис. 3.9.). Протоколы № 50-52.

У пассажиров П₂ наиболее часто повреждались мягкие ткани лица и шеи (рис.3.8), передней области голеней, левого и правого колен, левой боковой поверхности головы, передней поверхности груди, тыльной и ладонной поверхности кистей, правой задней локтевой области, задней области правого предплечья, левой передне-боковой поверхности груди. У пассажиров П₃ наиболее часто повреждались мягкие ткани областей голеней, левой боковой поверхности головы и лица, правого плеча, груди спереди, передней области левого колена, передней и задней областей правого предплечья.

У пассажиров П₄ наиболее часто повреждались мягкие ткани лица, передних областей правого колена и правой голени, левого колена и левой голени, левого предплечья и левой кисти.

У пассажиров П₅ повреждались мягкие ткани лица и правой боковой поверхности головы, левой боковой поверхности груди и шеи, передних областей обеих голеней, правого колена, правой задней локтевой области, тыла левой кисти.

Повреждения мягких покровов у водителей и пассажиров П₂ – П₅ располагались преимущественно на передней поверхности головы, груди, живота и нижних конечностей, что связано с перемещением тел пострадавших при прямом встречном столкновении вперед и взаимодействием указанных частей тела с впереди расположенными частями салона автомобиля. Кроме вышеперечисленной локализации для водителей и пассажиров П₂ явилось характерным расположением сзади и резаных ран на передней поверхности шеи. У них же отмечалась и большая массивность ушибленных ран, с отслоением и размозжением мягких тканей нижних конечностей.

Морфологическая характеристика контактных повреждений у водителей и пассажиров, как правило, не содержала каких-либо отличительных признаков, кроме локализации, только на основании которых можно было бы утверждать об их происхождении от контакта с конкретной деталью оснащения салона. Исключение составляли резаные раны и ссадины, возникающие от осколков стекла. Такие повреждения обнаруживались у водителей и пассажиров на лице, шее, груди, плечах, предплечьях и кистях. В отдельных случаях они обнаруживались у водителей и пассажиров П₂ и П₄ в затылочной области, что было связано с инерционным смещением вперед в салон осколков стекол дверей и заднего стекла, разрушающихся при встречном столкновении автомобиля.

С дифференциально-диагностической точки зрения представляет интерес отсутствие у водителей повреждений мягких тканей от осколков стекла на передних областях предплечий и ладонях. У пассажиров такие повреждения обнаруживались и на тыльной, и на ладонной сторонах кистей и предплечий. Это обуславливается рабочей позой рук водителя, удерживающего рулевое колесо или манипулирующего рычагами управления, при которой навстречу осколкам лобового стекла при столкновении обращены тыл кистей и задняя область предплечий.

В одном случае у пассажира П₂ от диагональной ветви ремня безопасности образовалась полосовидная ссадина, проходящая от основания шеи справа и косо книзу и влево, размерами 10х4 см, с повторяющим ее форму кровоизлиянием в подлежащие ткани и перелом правой ключицы.

При оценке различий с помощью критерия Вилкоксона выявлено существенное превалирование распространенности повреждений мягких тканей у пассажиров П₂ над таковой у водителей (р=1%) и пассажиров П₃ (р=5%), П₅ (р<5%), а также превалирование распространенности повреждений мягких тканей у водителей над таковой у пассажиров П₃, П₄ (р<5%) и П₅ (р=5%).

3.1.4.2. Сравнительная характеристика распространенности повреждений костного аппарата у водителей и пассажиров.

У водителей также как и у пассажиров переднего сидения отмечены повреждения грудной клетки, мозгового и лицевого черепа, шейного и грудного отделов позвоночника, нижних и верхних конечностей, таза.

В отличие от пассажиров П₂ у водителей, в некоторых случаях, имелись непрямые двусторонние переломы ребер по боковым линиям, переломы правого предплечья, открытый вывих правого лучезапястного сустава, прямой перелом подъязычной кости. Переломы костей кисти у водителей отмечены справа, у пассажиров П₂ – слева. У пассажиров П₂ в двух случаях наблюдались переломы правой лопатки. Относительно чаще у пассажиров П₂ выявлялись переломы шейного и грудного отделов позвоночника. Переломы шейного отдела позвоночника у водителей и пассажиров П₂, как правило, встречались при использовании ими ремней безопасности, что создавало условия хлыстообразному движению головы в связи с фиксированным положением туловища. У водителей применение ремней безопасности не исключало травму лицевого скелета и мозгового черепа от удара о детали рулевого управления.

Среди изученных случаев не наблюдалось выраженной тенденции к преимущественно односторонней травме опорно-двигательного аппарата: у водителей – слева, у пассажиров П₂ – справа. Такая тенденция незначительна и преимущественность локализации исчислялась лишь единичными случаями, в виде исключений. И у водителей и у пассажиров П₂ травма черепа выражалась в повреждениях лобной кости (дырчатые, оскольчатые, линейные переломы) с прохождением трещин в переднюю, среднюю и заднюю черепные ямки, в 2-х водителей и 3-х пассажиров П₂ имелись изолированные круговые замкнутые и незамкнутые переломы основания черепа. У одного водителя и одного пассажира П₂ наблюдались изолированные переломы-трещины, проходящие в средней черепной ямке, сочетавшиеся с переломами чешуи лобной кости и травмой мягких тканей лица. У одного из пассажиров П₂ имелось полное разрушение черепа с многооскольчатым переломом мозгового и лицевого черепа. Из костей лица у водителей и пассажиров повреждались носовые косточки, верхняя и нижняя челюсти. Изолированные линии переломов нижней челюсти у водителей располагались в области ментального отростка и левого угла, у пассажиров П₂ - в области ментального отростка слева и справа и правой горизонтальной ветви.

Грудная клетка у водителей и пассажиров П₂ повреждалась чаще других отделов костной системы. У тех и других наблюдались переломы грудины, односторонние переломы ребер слева и справа, двусторонние по передним, боковым и задним линиям (рис.3.10 – 3.12)

Переломы тазового кольца у водителей распространялись на передний отдел слева, на оба крестцово-подвздошные и лонные сочленения, у пассажиров П₂ на передний отдел справа и слева, правое крестцово-подвздошное сочленение.

Вывихи в тазобедренных суставах, переломы бедренных, берцовых костей у водителей и пассажировП₂ наблюдались как слева, так и справа, а также и с двух сторон. Переломы бедренных костей у 4 водителей локализовались на уровне диафиза, у одного водителя в области дистального эпифиза правой бедренной кости.

У пассажиров П₂ имелись оскольчатые переломы диафиза правой бедренной кости и двусторонний оскольчатый перелом нижних эпифизов.

Переломы берцовых костей у водителей происходили на уровне диафиза, у пассажиров П₂ – в области верхних эпифизов. У одного из водителей имелась двусторонняя травма костей, образующих голеностопные суставы, у одного пассажира П₂ были сломаны 2-4 плюсневые кости правой стопы.

Среди случаев травмы костей плечевого пояса и верхних конечностей у водителей и пассажиров П₂ обращает на себя внимание образование переломов правой лопатки у П₂, сравнительно высокая частота переломов ключицы у водителей, правой плечевой кости у пассажиров П₂, более частые переломы костей предплечий и правой кисти у водителей и левой кости у пассажира П₂.

У пассажиров, располагавшихся на заднем сидении (П₃ – П₅) отмечались повреждения черепа, грудной клетки, таза, верхних и нижних конечностей. Переломов позвоночника не было.

Повреждения черепа у пассажиров П₃ – П₅ обнаруживались в виде оскольчатого перелома чешуи лобной кости и основания черепа в пределах передней ямки, в виде изолированных поперечных трещин в средней черепной ямке, сочетавшихся с контактными повреждениями мягких тканей лица. У одного пассажира П₄ имелся дырчатый перелом чешуи лобной кости.

Среди пассажиров заднего сидения грудная клетка наиболее часто повреждалась у пассажиров П₄, у которых имелись переломы грудины, односторонний перелом ребер справа, двусторонние переломы по двум передним, боковым и задним линиям.

У пассажира П₃ отмечены односторонние переломы слева по передней линии и двусторонние – по передней спереди справа и задней линиям. Изолированный перелом правой лонной кости был обнаружен у пассажира П₄, задне-верхний вывих правого бедра и оскольчатый перелом диафиза левой бедренной кости – у пассажира П₃, безоскольчатые переломы берцовых костей левой голени- у пассажира П₃, правой – у пассажира П₄, переломы правых ключиц – у пассажиров П₄ и П₅, левой лопатки – у пассажира П₃, правой плечевой кости – у пассажира П₅, костей левого предплечья – у пассажира П 4, основной фаланги 5-го пальца правой кисти – у пассажира П₅.

Переломы костей у водителя и пассажиров П₂ были более массивными в сравнении с переломами одноименных костей у пассажиров заднего сидения.

Таким образом, при прямых фронтальных столкновениях повреждения костного аппарата у водителей и пассажиров П₂ сходны по локализации и распространенности. В основном, такие же повреждения встречаются и у пассажиров П₃ – П₅. Из общей массы однотипности повреждений у В и П₂ - П₅ выделяются отдельные повреждения костного аппарата, которые возникали только при размещении пострадавших на определенных местах. Повреждения позвоночника и костей стоп наблюдались только у В и П₂ Повреждения костей у последних в сравнении с пассажирами П₃ – П₅ – обнаруживают большую массивность и распространенность.

При оценке различий совокупностей величин распространенности повреждений костей по областям тела по методу Вилкоксона установлено существенное превалирование распространенности повреждений костного аппарата у пассажиров П₂ над водителями (р<1%), распространенности повреждений костей у пассажиров П₂ и водителей над пассажирами П₃ (р<1%), П₄ (р<1%) и П₅ (р=5%).

3.1.4.3. Сравнительная характеристика распространенности повреждений внутренних органов у водителей и пассажиров.

Перечень повреждений органов у водителя превысил таковой у каждого из пассажиров. У пассажиров не встречались повреждения желудка и мочевого пузыря. У водителей чаще, чем у пассажиров П₂, возникали черепно-мозговая травма и травма органов груди, однако, у пассажиров П₂ травма головного мозга чаще отмечалась большей тяжестью, за счет ушибов и размозжений. И у водителей и пассажиров П₂ не наблюдалось постоянства в локализации очагов повреждений головного мозга, однако, отмечено, что чаще повреждались лобные доли. Очаги ушиба, размозжений и субарахноидальные кровоизлияния – как эквивалент ушиба 85, обнаруживались на полюсов и базальной поверхности височных долей, в двух случаях у водителей и одного пассажира П₂ отмечены ушибы вещества левых затылочных долей в зоне противоудара. В единичных случаях у водителей и пассажиров обнаружены изолированные субарахноидальные кровоизлияния на базальной поверхности мозжечка, у пассажиров П₂ – изолированные очаговые субарахноидальные кровоизлияния в области полюса левой затылочной, боковой поверхности левой височной, левой теменной долей. У одного из водителей и одного пассажира П₂ имело место почти полное разрушение головного мозга. В одном случае прямого встречного столкновения при исследовании головного мозга водителя обнаружены слабовыраженные субарахноидальные кровоизлияния в области полюсов лобных долей, на серии фронтальных разрезов выявились четко определяемые петехиальные кровоизлияния, рассеянные по всей поверхности вещества мозга. При их подсчете оказалось, что их удельное количество на 1 см² наиболее высокое в пределах лобных долей, далее постепенно уменьшалось в пределах теменных и височных долей и несколько увеличивалось к полюсам затылочных долей. Их распределение в обоих больших полушариях головного мозга было одинаковым. При микроскопии петехиальные кровоизлияния представляли собой мелкие экстравазаты. Стенки сосудов были сплошь пронизаны эритроцитами. Данное явление представляет интерес с точки зрения определения направления травматического воздействия.

У пассажиров П₃-П₅ травма головного мозга отличалась меньшей тяжестью и только в одном случае у пассажира П₄ был отмечен разрыв мозолистого тела.

Травма органов груди как у водителя, так и пассажиров П₂ отличалась значительной тяжестью. У тех и других наблюдались признаки сотрясения в виде точечных и очаговых кровоизлияний, а также разрывы легких в области ворот, на передней и задней поверхностях вследствие деформации грудной клетки и внедрения отломков ребер. У одного водителя и одного пассажира П₂ имелось полное отделение левого легкого с разрывом главного бронха. Очаговые кровоизлияния в области легких наблюдались у отдельных пассажиров П₃ П₄, разрывы левого легкого у двух пассажиров П₄.

Повреждение сердечной сорочки и сердца были обнаружены только у водителей и пассажиров П₂ (рис.3.20) и несколько чаще наблюдались у пассажиров П₂.

У водителя точечные и очаговые кровоизлияния располагались на переднем листке сердечной сорочки, под эпикардом на передней поверхности сердца у основания, а также в толще межжелудочковой перегородки. Разрывы щелевидной формы обнаруживались на переднем листке сердечной сорочки, а также у основания сердца, на передней стенке левого желудочка. У пассажиров П₂ точечные и очаговые кровоизлияния располагались на переднем листке сердечной сорочки, под эпикардом у основания сердца, в толще межжелудочеовой перегородки, разрывы сердечной сорочки обнаруживались на переднем и заднем листках, на задней поверхности сердца у верхушки, на передней стенке правого желудочка. Разрывы, как правило, проникали в полость и чаще наблюдались у пассажиров П₂.

Разрывы аорты наблюдались у водителей, у пассажиров П₂,П₄ и располагались в области устья, на уровне вершины дуги, в нисходящем отделе дуги и в грудном отделе.

Наиболее тяжелая травма печени отмечалась у водителей и пассажиров П₂. Среди пассажиров П₃ – П₅ более выраженные повреждения печени были у пассажиров П₄. В отличие от остальных пассажиров, у водителей и пассажиров П₂ обнаруживались множественные разрывы и размозжения ткани печени. Разрывы располагались преимущественно на передней и диафрагмальной поверхностях правой доли, единичные – на нижней поверхности. У одного пассажира П₃ имелись кровоизлияния в толщу серповидной связки печени. У одного из пассажиров П₄ – отдельные разрывы на диафрагмальной поверхности спереди и на нижней поверхности правой и левой долей.

Разрывы передней стенки желудка и левого купола диафрагмы были отмечены у водителей, разрывы обоих куполов диафрагмы – у пассажира. П₂.

Разрывы, размозжение селезенки обнаружены у водителей и пассажиров П₂, у пассажиров П₄ и П 5 имелись только разрывы.

Повреждения почек преимущественно наблюдались у пассажиров П₂ в виде разрывов правой почки и у сосудистой ножки и подкапсульных кровоизлияний. Последние, в одном случае, выявлены у водителя. У одного пассажира П₄ был обнаружен щелевидный разрыв в области ворот правой почки.

Очаговые кровоизлияния в брыжейку тонких кишок наблюдались у водителей и пассажиров П₂. У одного из пассажиров П₂ отмечен разрыв брыжейки поперечно-ободочной кишки. Только у водителя и пассажиров П₂ наблюдались повреждения спинного мозга в шейном и грудном отделах, только у водителя отмечена травма мочевого пузыря в виде очаговых кровоизлияний в стенку и разрыва передней стенки.

Таким образом, при прямых встречных столкновениях автомобилей травма внутренних органов у водителей и пассажиров П₂ в сравнении с пассажирами П₃ - П₅ отмечается большей массивностью. Только у них наблюдались размозжения вещества головного мозга, печени, селезенки, множественные разрывы легких, отделение легкого, разрывы сердечной сорочки, сердца, разрывы диафрагмы, повреждения спинного мозга, брыжеек кишок. Выраженной разницы между травмой внутренних органов у водителей и пассажиров П₂ не наблюдалось. Однако, только у водителей отмечены повреждения желудка и мочевого пузыря, только у пассажиров П₂ - разрывы правой почки, и у последних чаще наблюдалась травма спинного мозга.

Среди пассажиров заднего сидения наибольшей тяжестью отличалась травма внутренних органов у пассажиров, располагавшихся в середине.

При оценке различий совокупностей величин распространенности повреждений внутренних органов по областям тела по методу Вилкоксона установлено существенное превалирование таковой у пассажиров П₂ над водителями (р<1%) и у водителей над распространенностью повреждений внутренних органов у пассажиров П₃ – П₅ (р=5%).

3.1.5. Сравнительная характеристика повреждений одежды водителей и пассажиров.

Исследование одежды и обуви водителей и пассажиров проводилось в 12-ти случаях прямых встречных столкновений.

Исследовалась одежда и обувь 12-ти водителей, 10-ти пассажиров П₂, 1-го пассажира П₃, 2-х пассажиров П₄ и 1-го пассажира П₅.

В 7 случаях на предметах одежды водителей и пассажиров П₂ обнаружено наложение множественных осколков стекла. Повреждения на одежде были отмечены у 3-х водителей, 3-х пассажиров П₂, у 1-го пассажира П₃ и 1-го пассажира П₅. Они представляли собой разрывы по швам, отделение пуговиц от перерастяжения ткани одежды, изолированные углообразные разрывы с ориентацией лучей по ходу нитей основы и утка ткани, а также преимущественно множественные, небольших размеров щелевидной, зигзагообразной и лоскутообразной форм – от осколков стекла с наложением их в местах разрывов. Причем, часть осколков проникала через все слои одежды до кожных покровов. Разрывы от осколков стекла выявлены только на одежде водителей и пассажиров П₂ и располагались на передней поверхности предметов одежды, покрывающих верхнюю часть туловища – на воротниках, лацканах, полах вверху. Здесь же обнаруживалась и основная масса мелких осколков стекла. Кроме того, такие повреждения у водителей обнаруживались на передней поверхности рукавов внизу.

Изолированные углообразные разрывы располагались на брюках спереди, на правой половине на уровне бедер и коленей у водителей, пассажиров П₂ и у пассажиров П₅, на левой половине у пассажира П₃. Возникновение этих повреждений, судя по локализации, было связано с воздействием выступающих краев деталей оснащения нижнего края передней панели салона на нижние конечности водителя и пассажира П₂, и деталей оснащения боковых дверей – на нижние конечности пассажиров П₃ и П₅.Повреждения в виде расхождения боковых швов на пиджаках, боковых, внутренних и задних средних швов на брюках наблюдались и у водителей и у пассажиров. Они возникали из-за резких перемещений тел и изменений параметров конечностей (укорочение и утолщение) при переломах длинных трубчатых костей. В одном случае у водителей на правой половине брюк образовались лоскутообразное повреждение от удара концом центрального отломка большеберцовой кости, который далее пронзил головку и подошву сапога. На подошве этого сапога имелся вдавленный след педали и рычага тормоза.

Таким образом, при встречных прямых столкновениях, повреждения на одежде водителей и пассажиров П₂ носили более распространенный характер. Только на одежде водителей и пассажиров П₂ обнаружены повреждения от осколков стекла, а также их наложения, располагавшиеся спереди. В отдельных случаях у водителей были обнаружены повреждения от осколков стекла на рукавах внизу и вдавления – следы от педали сцепления на обуви, что характеризовало позу водителя: повышенное положение рук на рулевом колесе и правой стопы на педали тормоза.

У пассажиров П₃ – П₅ повреждения на одежде были единичными.

Читать далее раздел "3.2. Встречные столкновения под углом справа"⇒