Для получения сравнительных характеристик травмы пострадавших в кабине автомобиля, в зависимости от мест расположения, изучено 651 заключение судебно-медицинских экспертиз, относящихся к 240 случаям автомобильных происшествий, при которых в кабине водителя находились один или несколько пассажиров, располагавшихся на различных местах. 153 заключения относятся к судебно-медицинским исследованиям трупов, 498 – к исследованию живых лиц.
В собственные наблюдения вошли экспертизы 60 живых лиц и 33 трупов (таблица 2.1).
Т а б л и ц а 2.1. Количественное расследование исследованных водителей и пассажиров в зависимости от мест размещения
Наблюдения | В | П2 | П3 | П4 | П5 | Всего |
Собственные | 34 | 30 | 9 | 10 | 10 | 93 |
Архивные | 206 | 197 | 64 | 34 | 57 | 558 |
Итого | 240 | 227 | 73 | 44 | 67 | 651 |
Примечание: В – водитель, П2 – пассажир переднего сидения, П3 – пассажир заднего сидения слева, П4 – пассажир заднего сидения в середи не, П5 – пассажир заднего сидения справа.
Т а б л и ц а 2.2. Распределение пострадавших водителей и пассажиров по полу и возрасту
до 20 лет | 21-30 лет | 31-40 лет | 41-50 лет | 51-60 лет | Старше 60 лет | Всего | |
Мужчины | 53 | 179 | 128 | 101 | 29 | 8 | 498 |
Женщины | 20 | 47 | 39 | 28 | 12 | 7 | 153 |
Итого | 73 | 226 | 167 | 129 | 41 | 15 | 651 |
Для выяснения обстоятельств автомобильных происшествий – определения типа столкновения автомобиля с внешним объектом, а также определения мест расположения пострадавших в кабине, изучался сопроводительный материал к постановлениям о назначении судебно-медицинских экспертиз и материалы уголовных дел – протоколы осмотра и схемы ДТП, протоколы осмотра и проверки технического состояния автомобилей, протоколы допросов пострадавших и свидетелей. Изучались лишь те случаи автомобильных происшествий, когда в кабине, кроме водителя, находились один или еще несколько пассажиров.
Для уточнения характера травмы у пострадавших водителей и пассажиров изучались медицинские документы – истории болезни, амбулаторные карты, журналы учета амбулаторной хирургической помощи, рентгенограммы.
Исследование трупов лиц, погибших в автомобильных катастрофах, производилось по общепринятой методике.
Одежда и обувь осматривалась до снятия ее с трупа. Отмечалось наличие посторонних наложений – осколков стекла, крови, грунта, наличие и характер повреждений на одежде и обуви. Осмотр проводился в ярких направлениях, косо падающих и скользящих лучах электрического света. Отдельные наложения и повреждения осматривались с помощью лупы (3-х кратное увеличение). Отмечалось распространенность повреждений и наложений. Определялось пространственное соответствие повреждений на одежде повреждениям на кожных покровах. Предметы одежды и обуви снимались с осторожностью, в целях сохранения наложений, просушивались в комнатных условиях и исследовались в лабораторных условиях. Наружное исследование трупов проводилось с описанием повреждений и наложений на кожных покровах методом словесной фотографии с указанием анатомической и двухмерной метрической локализации. Учитывая специфическую позу пострадавших в кабине автомобиля, кроме измерения длины трупа, после разрешения трупного окоченения проводились антропометрические измерения тела в позе, соответствующей положению сидя, с определением параметров, используемых в антропометрии [36], а также в области «пассивной безопасности» [117].
Внутреннее исследование трупов производилось с обязательным вскрытием 3-х полостей и позвоночного канала, а также с применением дополнительных разрезов с широкой отсепаровкой мягких тканей на голове, шее, туловище и конечностях [71,72,88,122].
Характер травмы отдельных областей, органов и отдельных частей скелета оценивал при изучении повреждений различных тканей на месте путем послойного препарирования мягких тканей, затем после извлечения поврежденных органов, частей скелета, в лабораторных условиях, с использованием рекомендуемых методик исследования и извлечения частей скелета, органов, их фиксации, дальнейшего исследования и документирования результатов исследования [68,85,143,150,152,181].
В лабораторных условиях изготовлены препараты головного мозга 8, спинного мозга – 3, сердца – 3, аорты – 3, шейного отдела позвоночник – 3, подъязычной кости – 2, грудины – 7, ребер – 71, костей таза – 1, бедренной кости – 7, большеберцовых – 8, малоберцовых – 8, таранной – 1, пяточной 2, ключицы – 2, плечевой – 3, локтевой – 2, лучевой – 2, пястной – 1.
В 16 случаях проводилось гистологическое исследование кусочков внутренних органов, в 3-х - микрофотографирование гистологических препаратов с помощью микроскопа «Ампливал».
Исследование одежды и обуви в лабораторных условиях проводилось в соответствии с рекомендациями для выявления характеристик наложений и повреждений при автомобильной травме [2,3,17,32,44-46,66,67,93,141,144,145,171,180]. В лаборатории использовались визуальный, с применением цветных оптических стекол, метрические, микроскопические методы (МБС-2, -9), исследование в отраженных инфракрасных (рельеф – 4), в ультрафиолетовых лучах (РЛК, тип Л-80).
При трасологических исследованиях применялся прибор оптического наложения ПОН-2. В одном случае природа наложений определялись методом инфракрасной спектроскопии (specord 75 jr), в 2-х – биологическими и цитологическими методами. За исключением вышеуказанного спектрального исследования в ИК-зоне, все остальные методы исследования, включая методы фотографической документации, проведены в условиях и с использованием табельного оборудования и приборов, которыми укомплектована судебно-медицинская лаборатория.
В собственных наблюдениях произведен осмотр 25 автомобилей, изучено 48 протоколов осмотра технического состояния различных марок легковых автомобилей, 5 заключений автотехнических и криминалистических экспертиз. Совместно со специалистом автотехником определялось травмоопасность каждого места в салоне на основании выявления совокупности данных о локализации участка соударения автомобиля с внешним объектом, направлении линии удара, о наличии и размещении деформации и разрушений частей и деталей оснащения салона от воздействия внешнего объекта и повреждений от контакта с телами людей, размещавшихся на сидениях, а также данных о конструктивных особенностях кабины автомобиля, о насыщенности травмирующими объектами разных мест в салоне с учетом их размещения и демпфирующих свойств.
Анализ материала производился раздельно после распределения всех случаев по пяти типам столкновений легковых автомобилей: в прямом встречном направлении, встречном направлении под углом справа, встречном направлении под углом слева, в перекрестном направлении с ударом справа, в перекрестном направлении с ударом слева, Случаи столкновения автомобилей в попутном направлении при ударе в автомобиль сзади не анализировались.
Проведен математический анализ частоты смертельных исходов среди водителей и каждого из пассажиров. Различие в травмировании водителей и пассажиров определялось с помощью оценки параметров объема травмы: распространенности повреждений по областям тела и степени травмирования всего тела.
Сравнительная оценка распространенности повреждений у водителей и пассажиров переднего сидения, заднего сидения слева, заднего сидения в середине и заднего сидения справа производилась с учетом распределения повреждений по 13 областям левой и правой половины тела: голова (1), шея (2), грудь (3), живот и поясничная область (4), таз (5), бедро (6), колено (7), голень (8), стопа (9), плечо (10), локоть (11), предплечье (12), кисть (13) с подразделением на повреждения кожных покровов и подлежащих мягких тканей, костного аппарата, внутренних органов. Распространенность повреждений выражалась количественно по числу вовлеченных в травму частей тела.
Рис. 2.1. Области тела (1-13), учитываемые при количественной оценке распространённости повреждений мягких тканей, костного аппарата и внутренних органов.
Степень травмирования водителей и каждого из пассажиров выражалась количественно в балах, соответственно 15 ступенчатой градации всех повреждений (таблица 2,3), обнаруженных у пострадавших и сгруппированных с ориентацией на данные о пороговых величинах сил травмирования различных тканей тела человека при механических воздействиях [92] и на данные о величине работы силы, относящиеся у случаям непосредственного воздействия частей движущегося автомобиля на тело пострадавшего [156]. При этом использованные авторами устаревшие единицы измерений травмирующих сил применялись лишь для ориентации при группировки различных по морфологической тяжести повреждений.
Т а б л и ц а 2.3.
Распределение по группам повреждений при травме в кабине
и их количественная оценка.
Характеристика повреждений | Пороговые величины травмирующих сил в кгс.м (по В.К. Стешицу)х) | Количественная оценка повреждений |
- нет повреждений | - | |
|
2,8-5,8 5,8 |
1 |
|
5,9 5,9-7,5 6.3 |
2 |
|
6-14 7,4 11,3 13,5 18,1 |
2 |
|
21,3 21,3 23,8 24,4 25-35 29,2 30,4 31,9 |
3 |
|
41,3 41,6 49,6 49,6 54,9 55 55,7 56,5 57,6 |
4 |
|
58 58-65 62,2 62,5 63,7 67,1 77,8 |
5 |
|
81 81 89,4 92 94,5 95 95,2 98 |
6 |
|
100,7 100,8 105,0 107 113,2 121,1 135,8 |
7 |
|
141,2 148,0 152 |
8 |
|
156 180 |
9 |
|
181 | 10 |
|
200 206 214,3 230 |
11 |
|
262,8 287,7 |
12 |
|
316 316 341,4 400,3 419,5 433 |
13 |
|
465 365 491 595,4 750 |
14 |
|
791 800,2 809 863 1180,6 |
15 |
Х) Для перевода в систему СИ указанные величины х 9,80665 Н.
Степень травмирования пострадавших при автомобильных происшествиях оценивалась по совокупности максимально выраженных повреждений с присвоением им соответствующего порогового балльного значения.
Получаемые числовые значения распространенности повреждений и степени травмирования водителей и пассажиров по каждому дорожно-транспортному происшествию вносились в свободные таблицы и сравнивались между собой. Оценка достоверности различия количественных показателей распространенности и степени травмирования сопряженных пар наблюдений травм водителей и пассажиров определялись с помощью критерия Вилкоксона [80].
Читать далее раздел "Глава 3. 3.1. Встречные прямые столкновения"⇒