Судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений для диагностики водителя и пассажира переднего сидения при фронтальных столкновениях автомобиля

Publication in electronic media: 23.12.2009 under http://journal.forens-lit.ru/node/92

---

На правах рукописи
УДК 340.62:614.86:656.08

Новосёлов Александр Сергеевич

14.03.05 – «Судебная медицина»

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук

Москва – 2010

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Алтайский государственный медицинский университет Росздрава».

Научный руководитель:
доктор медицинских наук, профессор Шадымов Алексей Борисович

Официальные оппоненты:
доктор медицинских наук,
профессор Тучик Евгений Савельевич

доктор медицинских наук,
профессор Гедыгушев Исхак Ахмедович

Ведущая организация:
ГОУ ВПО «Российский государственный медицинский университет Росздрава».

Защита состоится «…..» ………………. 2010 года в ……… часов на заседании диссертационного совета ДМ 208.041.04 при ГОУ ВПО «Московский государственный медико-стоматологический университет Росздрава» по адресу: г. Москва, ул. Долгоруковская, д. 4, стр. 7.
Почтовый адрес: 127473, г. Москва, ул. Делегатская, д. 20/1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного медико-стоматологического университета (127206, г. Москва, ул. Вучетича, д. 10 а).

Автореферат разослан «…...» …………………………… 20…. года

Ученый секретарь
диссертационного совета,
кандидат медицинских наук, доцент Т.Ю. Хохлова

Общая характеристика работы

Актуальность темы: В настоящее время отмечается значительный рост дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и, как следствие, автомобильного травматизма. Это связано как с объективными причинами в виде увеличения количества ввозимых и выпускаемых автомобилей, состоянием дорог в стране и т.д., а также субъективными - качеством подготовки водителей, дисциплиной на дорогах и прочее. К тому же существенно возросла скорость движения легковых автомобилей. Исследование причин высокой аварийности не является прерогативой судебной медицины, однако они существенно влияют на особенности проведения судебно-медицинских экспертиз.

Основная часть работ, посвященных дорожно-транспортным происшествиям, датируется шестидесятыми-семидесятыми годами. Это работы П.П. Щеголева (1959), В.М. Моисеева (1964), А.А. Солохина (1968), А.А. Матышева (1969), Л.Е. Роенко (1970), Ю.С. Сидорова (1971), В.К. Стешица (1976) и других авторов, которые одними из первых разрабатывали судебно-медицинские критерии основных видов автомобильной травмы, в том числе внутрисалонной травмы.

Современное автомобилестроение уделяет большое внимание безопасности участников дорожного движения. Это обеспечивается изменениями в конструкции салонов автомобилей, которые существенно отличаются от конструкции салонов автомобилей 10-20-летней давности. Все эти моменты значительно изменили характер внутрисалонной травмы. Повреждения, до недавнего времени считавшиеся классическими, в экспертной практике встречаются всё реже. Изменился характер телесных повреждений. Появились новые морфологические признаки. Это вызывает определенные сложности у экспертной комиссии при решении вопроса об установлении лица, находившегося за рулем в момент ДТП, особенно в случаях неочевидности и при наличии нескольких пострадавших.

Работы последних десятилетий о травме в салоне автомобиля (Ардашкин А.П., 1986; Швец А.И., 1989; Дебой Н.Н., 1990; Паньков И.В., 2002) в основном посвящены анализу частоты встречаемости телесных повреждений у водителя и пассажира (в первую очередь переднего сидения) с установлением достоверности выявленных различий. Однако количественные критерии не являются специфическими и, следовательно, не позволяют категорично решать этот вопрос. Сегодня судебно-медицинскими экспертами редко рассматриваются качественные отличия между повреждениями, по которым можно объективно оценивать механизм внутрисалонной травмы и устанавливать лицо, управлявшее автомобилем.

Кроме того, в судебно-медицинской практике пока нет четкого алгоритма проведения экспертизы пострадавших в салоне автомобиля при ДТП, как это сложилось, например, при механической асфиксии, огнестрельной травме, отравлениях и других видах смерти. Однако потребность в разработке подобного алгоритма исследования трупов при автомобильной внутрисалонной травме, безусловно, существует.

Цель исследования: Разработать судебно-медицинские критерии установления водителя и пассажира переднего сидения на основе сопоставления типа посадки и динамики перемещения их тел с морфологическими особенностями формирующихся повреждений при фронтальных столкновениях автомобиля.

Задачи исследования:

1. Установить особенности типа посадки, динамики перемещения водителя и пассажира переднего сидения с учетом сопоставления габаритов их тел относительно исследуемого салона при различных видах фронтального столкновения автомобиля.
2. Определить наиболее характерные повреждения, возникающие у водителя и пассажира переднего сидения от действия деталей салона автомобиля в зависимости от использования средств пассивной безопасности при различных видах фронтального столкновения.
3. Провести дифференциальную диагностику водителя и пассажира переднего сидения на основе сопоставления повреждений «верхнего», «среднего» и «нижнего» (следовоспринимающих) уровней травматизации тел пострадавших с соответствующими им травмирующими (следообразующими) частями салона автомобиля.
4. Разработать алгоритм проведения судебно-медицинских экспертиз автомобильной внутрисалонной травмы, позволяющий повысить качество диагностики водителя и пассажира переднего сидения.

Научная новизна: Впервые установлены различные типы посадок водителя и пассажира переднего сидения, определяющие динамику их перемещения при фронтальных столкновениях автомобиля, путем сопоставления антропометрических параметров с габаритами салона, разделенных на отдельные уровни, с учетом влияния средств пассивной и мер активной безопасности.

Это позволило выделить комплекс повреждений, характерных для водителя и пассажира переднего сидения, на основании чего разработаны новые дифференциально-диагностические критерии судебно-медицинской оценки автомобильной внутрисалонной травмы.

Предложен алгоритм экспертных действий, который способствует более эффективному установлению места расположения пострадавших в салоне автомобиля при различных видах фронтального столкновения.

Практическая ценность: На основании проведенных исследований разработан и обоснован алгоритм проведения комплексных медико-автотехнических экспертиз автомобильной внутрисалонной травмы, позволяющий эффективнее решать вопрос об установлении водителя и пассажира переднего сидения, что имеет важное практическое значение для органов следствия и суда.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. На особенности формирования повреждений у водителя и пассажира переднего сидения в момент фронтального столкновения существенное влияние оказывают как тип их посадки, так и свойства травмирующих частей салона автомобиля.
2. Выявление характерных повреждений «верхнего», «среднего» и «нижнего» уровней травматизации тел водителя и пассажира переднего сидения позволяет более точно устанавливать расположение участников происшествия в салоне при фронтальных столкновениях автомобиля.
3. Проведенные исследования позволили разработать алгоритм проведения комплексных медико-автотехнических экспертиз по диагностике водителя и пассажира переднего сидения.

Внедрение результатов работы: Результаты выполненного научного исследования используются экспертами отдела особо сложных экспертиз и танатологического отдела Бюро судебно-медицинской экспертизы Республики Алтай, Алтайского, Красноярского краевых, Новосибирского областного бюро судебно-медицинской экспертизы; в учебном процессе на кафедре судебной медицины ФПК и ППС, кафедре судебной медицины с основами права Алтайского государственного медицинского университета Росздрава, на кафедрах судебной медицины Красноярского и Новосибирского государственных медицинских университетов Росздрава.

Апробация работы: Материалы диссертации докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях судебно-медицинских экспертов Алтайского края (2005-2009 гг.); на всероссийском конкурсе инновационных проектов аспирантов и студентов по приоритетному направлению «Безопасность и противодействие терроризму» (2005-2006 гг.); на всероссийской научно-практической конференции с международным участием, посвященной 75-летию Российского центра судебно-медицинской экспертизы (2006 г.); на совместной межвузовской конференции г. Барнаула в ГОУ ВПО АГТУ им. И.И. Ползунова (2006 г.); на федеральной школе-семинаре по обучению коммерциализации проектов участников программы «Участник молодежного научно-инновационного конкурса - УМНИК» (2007 г.); на научно-практической конференции межрегиональной ассоциации «Судебные медики Сибири» (2007-2009 гг.); на совместном заседании кафедры судебной медицины с основами права и кафедры судебной медицины ФПК и ППС ГОУ ВПО АГМУ Росздрава (2007-2009 гг.); на научно-практической конференции, посвященной 50-летию кафедры судебной медицины с основами права АГМУ (2008 г.).

Публикации: По теме диссертации опубликовано 16 печатных работ, из которых 3 в журналах, рекомендованных ВАК, и получен 1 патент на изобретение.

Личное участие автора: Весь материал, представленный в диссертации, получен, обработан, проанализирован лично автором. Диссертант выезжал на место ДТП совместно с экспертом-автотехником, самостоятельно проводил судебно-медицинское вскрытие трупов лиц, погибших при ДТП в г. Барнауле и в г. Новоалтайске Алтайского края. Лично участвовал в комплексных медико-автотехнических экспертизах, в следственных экспериментах и в моделировании фронтального столкновения автомобилей. Все фотографии и схемы выполнены автором.

Объем и структура диссертации: Диссертация изложена на 169 страницах машинописного текста, состоит из введения, аналитического обзора литературы, материалов и методов исследования, 2 глав собственных исследований, заключения, выводов, практических рекомендаций, указателя литературы и приложения. Указатель литературы включает 216 работ (193 - отечественных авторов и 23 – иностранных). Работа содержит 7 таблиц и 86 рисунков, включающих фотоиллюстрации и схемы.

Материалы и методы исследования

Для выполнения поставленных цели и задач было изучено 318 актов судебно-медицинского исследования трупов лиц, погибших в салонах автомобилей. 235 актов были взяты из архива Алтайского краевого бюро судебно-медицинской экспертизы за 2001-2007 годы. Кроме того, проанализировано 37 комплексных медико-автотехнических экспертиз, выполненных в период 1987-2008 годов. Полученные данные нашли подтверждение в 46 собственных экспертных наблюдениях за 2005-2008 годы.
Из всего спектра автомобильной внутрисалонной травмы 3/4 составили случаи фронтального столкновения, что и было взято за основу наших исследований.

Методы исследования включали в себя осмотр автомобилей и пострадавших на месте ДТП либо на специальных стоянках, с последующей криминалистической фотосъемкой объектов цифровой камерой, с обязательным участием эксперта-автотехника. Измерялись габариты передней части салонов автомобилей различных моделей (рисунок 1).

Рисунок 1 – Изучаемые размеры салона в автомобилях (указано стрелками)

Во время секции трупов для установления наличия и механизма образования невидимых снаружи повреждений мы применяли дополнительные методики исследования наиболее подвижных частей тела человека - головы, а также верхних и нижних конечностей.

Для изучения динамики перемещения тел водителя и пассажира переднего сидения, а также наиболее травмируемых областей тела проводилось экспериментальное моделирование фронтальных столкновений автомобилей различных марок отечественного и иностранного производства. Для этого подбирались статисты с разным телосложением (различный рост, длина рук и ног, упитанность), которые усаживались на передние сидения исследуемых автомобилей. При разгоне автомобиля до 40 км/ч производилось резкое торможение до полной остановки, имитирующей столкновение с преградой. Причем, в первой серии экспериментов движение автомобиля в момент резкого торможения осуществлялось по прямой линии. Во второй серии – с поворотом налево, в третьей серии – с поворотом направо. Всего было проведено 30 экспериментов с участием 10 статистов, не пристегнутых ремнем безопасности.

Во время имитации фронтальных столкновений мы изучали активные действия, совершаемые статистами, и фиксировали их положение тела с помощью цифровой фотокамеры. При последующем опросе статиста, по его субъективным ощущениям были установлены области тела, которые испытывали наибольшую нагрузку. Степень этого нагружения зависела от положения статиста, которое определялось соотношением пропорций его тела с габаритами передней части салона автомобиля. Для этого были проведены специальные геометрические измерения (углы сгибания конечностей в суставах, положение туловища) и подсчитаны средние антропометрические параметры (рост, длина туловища, верхних и нижних конечностей).

Для подтверждения достоверности полученных результатов нами были проведены «слепые» наблюдения по материалам комплексных медико-автотехнических экспертиз.

Результаты исследования

При автомобильной внутрисалонной травме не возникает особых сложностей в установлении места расположения единственного пострадавшего. Необходимость в «рассадке» возникает только при наличии одного или нескольких пассажиров. Наибольшие трудности у экспертной комиссии возникают при необходимости дифференцирования водителя и пассажира переднего сидения при различных вариантах фронтального столкновения автомобиля.

В основе диагностики различий между водителем и пассажиром переднего сидения лежит судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений с учетом типов посадки, динамики перемещения пострадавших, а также особенностей наиболее травмирующих частей салона автомобиля, включая средства его пассивной безопасности, с необходимостью указания места расположения рулевого колеса.

Установление вида столкновения автомобиля и направления перемещения водителя и пассажира переднего сидения

В зависимости от локализации повреждений кузова передней части автомобиля были выделены 3 вида фронтального столкновения. Воздействие внешней преграды на переднюю часть автомобиля в направлении спереди назад с образованием деформации передней центральной части кузова или равномерно всей передней части (рисунок 2) свидетельствует о фронтальном центральном столкновении (ФЦС).

Рисунок 2 – Фронтальное центральное столкновение (ФЦС) автомобиля

Фронтальное левое столкновение (ФЛС) характеризуется воздействием внешней преграды на переднюю левую часть автомобиля в направлении спереди назад и слева направо. Вследствие этого возникают разрушения передне-левой части кузова автомобиля (рисунок 3 а).

При фронтальном правом столкновении (ФПС) внешняя преграда воздействует на переднюю правую часть автомобиля в направлении спереди назад и справа налево. При этом основное разрушение кузова автомобиля приходится на его передне-правую часть (рисунок 3 б).

Рисунок 3 – Фронтальное левое (а) и фронтальное правое (б) столкновения автомобиля

Каждый из указанных видов столкновения автомобиля предопределяет направление перемещения пострадавшего в салоне за счет силы инерции. Так, при ФЦС тело водителя и пассажира перемещается в основном сзади наперед; при ФЛС – сзади наперед и справа налево, при ФПС – сзади наперед и слева направо. Наибольшее количество повреждений получает человек, сидящий в салоне со стороны удара.

Конструкционные особенности салона автомобиля

Для удобства сопоставления частей тела человека с травмирующими деталями салона мы их условно разделили на отдельные уровни. В салоне условно выделили 3 следообразующих уровня воздействия относительно тела человека. Аналогичным образом на теле человека условно выделили 3 следовоспринимающих уровня травмирования относительно салона автомобиля.

В «верхнем» уровне салона имеет значение различное положение передней стойки и ветрового стекла, которое бывает пологое, как у скоростных автомобилей, либо близкое к отвесному, чаще в автобусах и грузовых автомобилях. Для «среднего» уровня салона наиболее значима оценка конструкции рулевой колонки и передней панели. Особое значение имеет место расположения руля (левостороннее или правостороннее), угол отклонения спинки сидения относительно вертикальной плоскости. На «нижнем» уровне салона имеются различия в положении панели пола, которое бывает горизонтальное либо пологое, а также различия по количеству педалей управления и по способу их крепления.

Особо важное судебно-медицинское значение в конструкции салонов автомобилей имеют средства безопасности (ремни, воздушные подушки, сидение). Имеет значение форма и материал деталей салона.
Различные конструкции ремней безопасности помогают уменьшить объем травмы, амортизируя внешнюю нагрузку на человека. Тем самым, они препятствуют образованию одних повреждений, но, в то же время, сами могут являться источником образования других повреждений, по которым можно судить о фиксации человека ремнем в момент столкновения автомобиля. К таким повреждениям относятся: гофрированность лямки ремня безопасности, смещение пластмассовой накладки петли замка ремня безопасности с образованием разрывных трещин на накладке, повреждение механизма замка ремня безопасности, полосовидные ссадины и внутрикожные кровоизлияния на передней поверхности грудной клетки и живота пострадавшего.

При изучении подушек безопасности установлено, что они наиболее эффективны в сочетании с зафиксированными ремнями безопасности. При отсутствии такой фиксации водитель и пассажир перелетают через раздувшиеся подушки и ударяются головой о крышу и ветровое стекло.
Современные сидения в салоне автомобиля изготовлены из мягких материалов с закругленными контурами и оснащены подголовниками и боковыми ограничителями на спинке и на подушке. Эти конструкционные изменения повышают пассивную безопасность водителя и пассажира. Кроме того, сидения имеют различные варианты регулировки спинки, подушки и подголовника, что позволяет человеку занимать удобное для себя положение, которое определяет тип посадки и траекторию его перемещения в случае фронтального столкновения автомобиля.

Детали интерьера автомобиля изготавливаются из различных материалов. Относительно физических свойств тела человека мы их условно разделили на «твердые» детали, например, из хромированного металла, жесткой пластмассы, стекла или дерева, которые являются более травмоопасными по сравнению с «мягкими» атравматичными деталями, сделанными из резины, кожи или пластика, обладающими пластичными свойствами. Кроме этого, различна форма деталей салона. Наиболее травматичными для тела человека являются детали салона, имеющие выступающие контуры в виде ограниченной поверхности. Более безопасными являются сглаженные закругленные контуры деталей и отсутствие выступающих частей.

Помимо конструкционных особенностей следообразующих уровней воздействия и средств пассивной безопасности, важно оценивать соотношение габаритов передней части салона с пропорциями тела человека. Так, в зависимости от моделей автомобилей и сидящего в нем человека, салон может быть относительно просторный, тесный и соразмерный.

Относительно антропометрических параметров салон автомобиля по высоте бывает «низким» либо «высоким» (рисунок 4), а по ширине - «узким» либо «широким» (рисунок 5). В «низком» салоне крыша располагается по ходу траектории перемещения головы человека, а в «высоком» салоне крыша расположена вне траектории перемещения головы.

Рисунок 4 – Соотношение пропорций тела водителя с габаритами салона автомобиля: а) «высокий» салон; б) «низкий» салон

В «узком» салоне выступающие детали сковывают движения конечностей водителя при управлении автомобилем. В «широком» салоне выступающие детали не мешают свободно управлять движущимся автомобилем.

Рисунок 5 – Соотношение пропорций тела водителя с габаритами салона автомобиля: а) «широкий» салон, руль слева; б) «узкий» салон, руль справа

Типы посадки и динамика перемещения водителя и пассажира переднего сидения в салоне автомобиля при фронтальных столкновениях

Сравнивая пропорции тела человека с габаритами передней части салона, мы отметили, что его положение может быть как «свободное», так и «стесненное». В связи с этим, относительно габаритов салона человек может быть «средним», «высоким» и «низким».

«Средний» водитель имеет пропорции тела соразмерные с габаритами передней части салона автомобиля, активные движения его не стеснены, амплитуда пассивных движений короткая, возможностей фиксации тела достаточно много (рисунок 6 а).

Рисунок 6 – Взаиморасположение «среднего» (а), «высокого» (б) и «низкого» (в) водителя в салоне автомобиля (1 – до столкновения, 2 – в момент столкновения)

Параметры тела «высокого» водителя относительно салона автомобиля являются крупными, активные движения затруднены, положение стесненное. Амплитуда его пассивных перемещений в салоне относительно малая, способы фиксации ограничены (рисунок 6 б). У «низкого» водителя антропометрические параметры относительно салона автомобиля являются небольшими, а положение свободное, что обеспечивает большую амплитуду пассивных движений и затрудняет способы фиксации тела. При этом активные движения осуществляются без затруднений (рисунок 6 в).

Систематизировав различные варианты положения тела водителя в салоне автомобиля с учетом его пропорций тела и соотношения с особенностями конструкции салона, мы выделили 3 основные типа посадки (рисунок 7): «стандартный», «вертикальный» и «спортивный». Каждый тип посадки характеризуется углом отклонения туловища, а также углами сгибания конечностей в локтевых, коленных и голеностопных суставах. Первое косвенно соответствует углу отклонения спинки кресла, второе – расстоянию от ее основания до педалей управления.

Рисунок 7 – Типы посадок водителя: «стандартный» (а), «вертикальный» (б), «спортивный» (в)

Исследования показали, что только у водителя встречаются все 3 варианта, тогда как для пассажира переднего сидения более характерен «стандартный» тип, поскольку пассажир не взаимодействует с органами управления, эмоционально и физически он более расслаблен и не готов к аварийной ситуации, поэтому положение его в салоне пассивное, без жесткой фиксации и практически всегда одинаковое.

«Стандартная» посадка типична для первой антропометрической группы – «средний» водитель. Встречается при относительно свободном положении человека внутри автомобиля. Угол отклонения туловища кзади равен 25°, углы сгибания конечностей в локтевых суставах около 130°, в коленных суставах около 90°, в голеностопных суставах около 90°. У пассажира переднего сидения руки опущены и свободно лежат на бедрах, ноги согнуты в коленных суставах под тупым углом около 130°, в голеностопных суставах - около 120°.

«Вертикальная» посадка характеризуется тем, что туловище человека вместе со спинкой сидения находятся в вертикальном положении, и высоко расположен центр тяжести - таз. Такая посадка характерна для крупногабаритных салонов - автобусов, грузовых автомобилей, микроавтобусов и некоторых джипов, где антропометрические параметры являются несущественными. В этом случае руки водителя согнуты в локтевых суставах под углом около 90°, а ноги согнуты в коленных суставах под углом около 130°. Угол в голеностопных суставах прямой. В салонах легковых автомобилей «вертикальный» тип посадки типичен для «низкого» человека.

При «спортивной» посадке человек находится в положении полулежа, как в спортивном автомобиле, когда туловище отклонено кзади под углом больше 25°, руки и ноги практически выпрямлены в локтевых и коленных суставах. Стопы отклонены от вертикальной оси тела на 90°. Часто этот тип посадки наблюдается в некоторых малогабаритных салонах у «высоких» водителей.

Кроме того, различия в типах посадки между водителем и пассажиром переднего сидения обусловлены наличием выступающих деталей (рулевого колеса, педалей управления) со стороны водителя и отсутствием таковых со стороны пассажира переднего сидения, а также вынужденным активным положением водителя за рулем, в отличие от пассивного расслабленного положения пассажира переднего сидения.

Каждому типу посадки соответствует своя определенная траектория перемещения тела человека в момент фронтального столкновения автомобиля с преградой, что определяет различия в характере травмы отдельных частей его тела (рисунок 8).

Рисунок 8 – Траектория перемещения тела водителя в салоне автомобиля при фронтальном cтолкновении в зависимости от типа посадки (указано стрелками)

Для «стандартного» типа посадки характерна равномерная траектория перемещения всех частей тела («уровней травмирования») резко сзади наперед, несколько снизу вверх, с одновременным сгибанием туловища (рисунок 9 а). При этом повреждения локализуются преимущественно по всей передней поверхности тела пострадавшего (голова, туловище, верхние и нижние конечности).

При «вертикальном» типе тело водителя перемещается не столько сзади наперед, сколько снизу вверх. Это ведет к подъему таза (центра тяжести) водителя с одновременным вертикальным разгибанием (раскрытием) туловища (рисунок 9 б). При этом основной удар приходится на верхнюю часть тела, где и формируются максимальные повреждения.

При «спортивном» типе посадки центр тяжести водителя перемещается в горизонтальной плоскости, почти прямолинейно кпереди, вызывая основную нагрузку на нижние конечности, что приводит к максимальному объему травмы нижней части тела. При этом область таза перемещается под рулевым колесом, что обеспечивает минимум контактных повреждений верхней части тела (рисунок 9 в).

Рисунок 9 – Схема динамики перемещения тела водителя в салоне автомобиля при различных типах посадки в момент фронтального столкновения

Таким образом, определение пропорций тела пострадавшего и типа его посадки позволяет установить динамику его перемещения в передней части салона автомобиля при любом варианте фронтального столкновения и провести сопоставление телесных повреждений с травмирующими деталями салона по выделенным уровням. При совпадении телесных повреждений с травмирующими деталями салона автомобиля, эти повреждения следует считать характерными для конкретного пострадавшего.

Например, выявленные повреждения на лице «низкого» человека (ушибленные раны, ссадины на губах, на подбородке, переломы передних зубов, носа, нижней челюсти) в сочетании с данными осмотра автомобиля (установленным фронтальным столкновением и наличием изгиба верхней части обода рулевого колеса кпереди), являются единым комплексом повреждений, свидетельствующим о нахождении пострадавшего в момент аварии на месте водителя.

Наличие аналогичных телесных повреждений на лице «низкого» пострадавшего в сочетании с деформацией верхней части передней панели автомобиля в виде вмятины свидетельствует о его нахождении в момент фронтального столкновения на месте пассажира переднего сидения.
В том случае, если на волосистой части головы «высокого» пострадавшего при фронтальном столкновении сформировались ушибленные раны или полосовидные ссадины, а при осмотре салона автомобиля обнаружена деформация солнцезащитного козырька или крыши в виде вмятины, потертости ткани обшивочного материала, то место их обнаружения (слева либо справа) будет соответствовать месту расположения пострадавшего в салоне (на месте водителя либо пассажира переднего сидения).

Следует отметить, что телесные повреждения на туловище, в частности на грудной клетке, животе и в области таза, возникающие при фронтальном столкновении автомобиля, имеют наименьшее количество дифференциальных признаков для водителя и пассажира переднего сидения. Обусловлено это тем, что туловище у сидящих в креслах людей наименее подвижно, в отличие от их головы, рук и ног. Туловище имеет самую короткую амплитуду перемещения при относительно схожем положении в кресле.

Дифференциально значимыми повреждениями на груди и животе оказались полосовидные ссадины и кровоподтеки от контакта с пристегнутыми ремнями безопасности. Кроме того, для водителя более характерны сгибательные переломы грудины, а для пассажира переднего сидения — разгибательные.

Со стороны внутренних органов у водителя преобладали локальные повреждения, нередко со смещением органов живота в плевральную полость от воздействия рулевой колонки и обода рулевого колеса, выступающих в роли жесткого фиксатора тела и имеющих ограниченную травмирующую поверхность.

А для пассажира переднего сидения наиболее характерными были признаки общего сотрясения, поскольку на него воздействовала передняя панель салона, как широкая травмирующая поверхность, мало пригодная для жесткой фиксации тела. В результате этого амплитуда перемещения тела пассажира в случае фронтального столкновения и не пристегнутого ремня безопасности гораздо больше, чем у водителя.

По этим же причинам со стороны таза у водителя преобладали ушибленные и рваные раны в паховой области, а у пассажира переднего сидения — симметричные переломы переднего полукольца таза.
На верхних и нижних конечностях нами были выявлены отличительные особенности травматизации о детали салона, которые обусловлены тем, что руки у водителя, в отличие от пассажира переднего сидения, расположены на рулевом колесе, а ноги - на педалях управления. Кроме того, водитель находится в постоянной готовности к изменению дорожно-транспортной обстановки, его положение за рулем более фиксированное. Упираясь руками в рулевое колесо, а ногами в педали управления, конечности водителя в первую очередь испытывают наибольшие нагрузки в момент фронтального столкновения автомобиля, поскольку в этот момент его движения направлены вначале на предотвращение столкновения (экстренное торможение, резкие повороты), а затем на сохранение жизненно-важных частей тела от травмы путем напряжения мышечного аппарата.

В результате активных действий водителя, его конечности травмируются как от прямого воздействия с деталями салона, так и на отдалении от перенапряжения мышц. Участки конечностей, непосредственно контактирующие с деталями салона автомобиля в момент столкновения, мы считали областями «локальных» повреждений. Области, испытывавшие большие напряжения без контакта, нами отнесены к участкам формирования «отдаленных» повреждений.

Различия в областях концентрации нагрузок на верхних и нижних конечностях у водителя и пассажира переднего сидения обусловлены их разным положением. Так, установлено, что у водителя пальцы кисти плотно сжимают обод рулевого колеса, в момент «столкновения» происходит сгибание кистей в лучезапястных суставах с одновременным давлением на межпальцевые промежутки (рисунок 10 а). У пассажира переднего сидения происходит упор о переднюю панель ладонной поверхностью кистей и запястий с разгибанием лучезапястных суставов (рисунок 10 б).

Рисунок 10 - Положение рук водителя (а) и пассажира переднего сидения (б) при фронтальном столкновении автомобиля

У водителя в момент давления стопой на педаль угол в голеностопном суставе составляет около 90 градусов, что позволяет при фронтальном столкновении упираться подошвой в области плюсны (рисунок 11 а). У пассажира переднего сидения угол в голеностопном суставе тупой, около 120 градусов, что при фронтальном столкновении приводит к перемещению стопы вперед вдоль пола. Стопа в этом случае скользит по полу и, ударяясь, упирается в вертикальную его часть (рисунок 11 б).

Рисунок 11 - Положение ног водителя (а) и пассажира переднего сидения (б) при фронтальном столкновении автомобиля

Оценивая телесные повреждения верхних и нижних конечностей (таблицы 1-2) с учетом их различного положения, было установлено, что формироваться могут не только наружные повреждения (раны, ссадины, кровоподтеки), но и изолированные внутренние повреждения (кровоизлияния, вывихи суставов, переломы костей).

Таблица 1 – Отличия повреждений на руках водителя и пассажира переднего сидения при фронтальных столкновениях автомобиля

Таблица 2 – Отличия повреждений на ногах водителя и пассажира переднего сидения при фронтальных столкновениях автомобиля

Таким образом, выделенные типы посадки водителя и пассажира переднего сидения в салоне автомобиля позволяют объяснить и систематизировать всё многообразие и различия телесных повреждений, возникающих при фронтальных столкновениях. На их основе появляется дополнительная возможность сопоставления телесных повреждений у пострадавших с деталями салона автомобиля и установления наиболее травмируемых частей тела (таблицы 3-4).

Таблица 3 – Влияние типов посадки В на характер телесных повреждений при фронтальных столкновениях автомобиля («+» характерный признак; «+-» менее характерный признак; «-» нехарактерный признак)

Таблица 4 – Влияние типов посадки водителя и пассажира переднего сидения на локализацию телесных повреждений при фронтальных столкновениях автомобилей («+» преобладают повреждения; «-» невыраженные повреждения)

Выводы

1. На основе выделения трех видов фронтального столкновения автомобиля были установлены особенности динамики перемещения травмируемых частей тела человека (следовоспринимающих уровней) с учетом расположения и травмирующих свойств деталей салона автомобиля (следообразующих уровней) в зависимости от типа посадки водителя и пассажира переднего сидения.
2. Анализ типов посадки, с учетом использования (или не использования) мер активной и средств пассивной безопасности, позволил установить характерные повреждения различных уровней травматизации у водителя и пассажира переднего сидения при фронтальных столкновениях автомобиля.
3. Выявленные особенности повреждений у водителя и пассажира переднего сидения в трех уровнях травматизации позволили улучшить диагностику их положения в салоне автомобиля.
4. Для улучшения судебно-медицинской диагностики водителя и пассажира переднего сидения разработан алгоритм проведения комплексных исследований в случаях автомобильной внутрисалонной травмы.

Практические рекомендации

Для практического применения алгоритма исследования автомобильной внутрисалонной травмы при производстве судебно-медицинской экспертизы необходимо выполнение 3-х этапов (рисунок 12):

Рисунок 12 – Алгоритм диагностики водителя при фронтальных столкновениях автомобиля

1. Первый этап проводится на месте происшествия при осмотре транспортного средства с привлечением эксперта - автотехника. Сначала судебно-медицинскому эксперту нужно определить вид столкновения автомобиля – фронтальное центральное столкновение (ФЦС), фронтальное левое (ФЛС) и фронтальное правое (ФПС). Затем все имеющиеся следы (вмятины, трещины, деформации, потёртости, наложения инородных объектов), в том числе биологического происхождения, необходимо зафиксировать с использованием масштабной цифровой фотосъёмки. Рекомендуется фотографировать внешний вид автомобиля со всех ракурсов (спереди, сзади, справа, слева), отдельно - интерьер его салона, повреждения деталей и положение пострадавших в салоне.

Следует отметить расположение руля – левое или правое, а также оценить просторные или тесные габариты салона («высокий» и «низкий» салон, «широкий» и «узкий»), проведя основные измерения салона: 1) расстояние от верхнего края подголовника до верхнего края проема ветрового стекла; 2) от верхнего края спинки сидения до нижнего края обода рулевого колеса; 3) от переднего края подушки сидения до ближайшей выступающей нижней части передней панели; 4) от верхнего края подголовника до верхнего края спинки сидения; 5) от нижней точки подушки сидения до панели крыши.
Затем эксперту нужно условно разделить салон автомобиля на 3 следообразующих уровня воздействия и отметить в каждом уровне состояние его деталей, а именно есть ли какие-либо изменения, особенности или таковых нет. Кроме того, необходимо проверить эффективность использования средств пассивной безопасности – ремней, надувных подушек, подголовников, боковых держателей сидений и т.д. Оценить - рельефная или обтекаемая форма выступающих деталей салона; какие материалы твердые, а какие мягкие. Для удобства сбора информации и последующей обработки, все изменения можно заносить в «Карту наблюдения при ДТП».

2. На втором этапе проводится судебно-медицинская экспертиза пострадавших с выявлением особенностей их строения и сформировавшихся повреждений. В соответствии с вышеизложенным, эксперту необходимо установить пропорции тела пострадавшего с фиксацией длины туловища, верхних и нижних конечностей; общих габаритов тела с учетом степени упитанности. С учетом оценки направления столкновения и типа посадки пострадавшего в салоне поврежденного автомобиля («стандартная», «вертикальная» и «спортивная») должна устанавливаться траектория перемещения тела человека в момент фронтального столкновения автомобиля с преградой.

Затем проводится сопоставление следовоспринимающих уровней тела пострадавшего (телесных повреждений) со следообразующими уровнями (деталями) салона автомобиля. В связи с тем, что значительная часть характерных повреждений различных уровней травматизации тела располагаются вне зон обычных секционных разрезов и не имеют внешних признаков прямого воздействия, судебно-медицинским экспертам рекомендуется дополнительно проводить осмотр наружного основания черепа, вскрытие верхних и нижних конечностей, включая кисти и стопы.

3. На третьем этапе проводится дифференциальная диагностика повреждений между водителем и пассажиром. Локализация, характер и морфологические особенности телесных повреждений подлежат сравнительному исследованию по каждому из трех выделенных уровней травматизации с выявлением характерных отличий у пострадавших.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Клевно В.А., Новоселов А.С. Анализ тупых сочетанных повреждений при автомобильной травме (по данным Алтайского краевого бюро судмедэкспертизы за 2000 год) // Современные вопросы судебной медицины : сб. ст. – Владивосток, 2001. – С. 92-99.
2. Шадымов А.Б., Новоселов А.С. Редкий случай образования конструкционного перелома мозгового черепа при воздействии в подбородочную область // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики : сб. ст. – Новосибирск, 2005. – Вып. 10. – С. 300-303.
3. Шадымов А.Б., Кочоян А.Л., Новоселов А.С., Казымов М.А. Вариант секционного доступа к костям лицевого скелета и наружному основанию черепа для выявления и изучения их переломов // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики : сб. ст. – Новосибирск, 2006. – Вып. 11. – С. 216-218.
4. Шадымов А.Б., Янковский В.Э., Новоселов А.С. Новый подход к оценке травмы в салоне автомобиля // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики на современном этапе : сб. ст. – М., 2006. – С. 121-123.
5. Новоселов А.С. Новый подход к оценке автомобильной травмы // Ползуновский альманах. – Барнаул, 2006. – № 1. – С. 160-162.
6. Янковский В.Э., Новоселов А.С. Судебно-медицинская оценка повреждений у водителей разных типов салонов автомобилей при фронтальных столкновениях // Всерос. конкурс инновационных проектов аспирантов и студентов по приоритетному направлению «Безопасность и противодействие терроризму»: каталог поданных проектов. – Барнаул, 2006. – С. 49-51.
7. Шадымов А.Б., Новоселов А.С. Способ определения конструкционных переломов основания черепа при ударе в нижнюю челюсть // Патент на изобретение № 2006106574/14(007115). – АГМУ, 2006.
8. Шадымов А.Б., Янковский В.Э., Новоселов А.С., Смирнова Н.А. Новый признак, характерный для травмы водителя в салоне автомобиля // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики : сб. ст. – Новосибирск;Красноярск, 2007. – Вып. 12. – Ч. 1. – С. 236-239.
9. Шадымов А.Б., Новоселов А.С. Новый способ секционного доступа для изучения повреждений области лицевого черепа и его наружного основания // Актуальные вопросы теории и практики судебно-медицинской экспертизы : сб. ст. – Красноярск, 2007. – Вып. 5. – С. 112-114.
10. Новоселов А.С., Шадымов А.Б. Новые возможности исследования наружного основания черепа при смертельной травме в салоне автомобиля // Бюллетень сибирской медицины. – Томск, 2007. – Вып. 4. – С. 91-94.
11. Шадымов А.Б., Новоселов А.С. Влияние типа посадки водителя на динамику его перемещения в салоне при фронтальном столкновении автомобиля // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики : сб. ст. – Новосибирск;Томск, 2008. – Вып. 13. – С. 37-42.
12. Шадымов А.Б., Новоселов А.С. Алгоритм судебно-медицинского установления водителя при фронтальных столкновениях автомобиля // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики. – Барнаул;Новосибирск, 2008. – Вып. 14. – С. 263-267.
13. Шадымов А.Б., Новоселов А.С. Некоторые особенности повреждений конечностей водителя и пассажира переднего сидения при фронтальном столкновении легкового автомобиля // Судебно-медицинская экспертиза. – М.: Медицина, 2009. - № 1. - С. 32-35.
14. Шадымов А.Б., Новоселов А.С., Науменко А.Н. Экспертное значение осмотра ремней безопасности для установления лица, управлявшего автомобилем // Судебно-медицинская экспертиза. – М.: Медицина, 2009. - № 2. - С. 42-43.
15. Шадымов А.Б., Новоселов А.С., Янковский В.Э. Апробация алгоритма судебно-медицинского установления водителя при травме в салоне автомобиля // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики. – Новосибирск, 2009. - Вып. 15. – С. 189-193.
16. Шадымов А.Б., Новоселов А.С. Возможности установления водителя и пассажира переднего сидения по особенностям повреждения конечностей // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики. – Новосибирск, 2009. - Вып. 15. – С. 193-198.