Судебно-медицинские аспекты установления места расположения пострадавших в кабине автомобиля

Глава 1. Обзор литературы

1.1. Судебно-медицинские аспекты установления места расположения пострадавших в кабине автомобиля

Автомобильный травматизм, связанный с интенсивным развитием автомобильного транспорта, начиная с 60-х годов приобрел форму эпидемии и занял третье место среди причин смертельных исходов. Это негативное явление стало характерным для всех регионов нашей страны [16,48,65,162,164]. Уровень аварийности и тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в последние года в СССР в три раза выше, чем в странах с развитой автомобилизацией [175]. Наблюдается рост числа жертв среди водителей и пассажиров [51,147]. Проблема автомобильного травматизма проблема общегосударственное значение.

Расследование автомобильных происшествий сопряжено с решением многих вопросов, среди которых выделяется необходимость установления лица, управлявшего автомобилем перед происшествием [34,38,81]. Вопрос о водителе при автомобильных катастрофах нередко встает, если в живых остается только часть пострадавших [56]. Он также возникает, если водитель и пассажиры при автомобильном происшествии выбрасываются из кабины [35,180] если водитель скрывается с места происшествия или действительный водитель указывает на погибшего, как на виновника происшествия. Решение этого вопроса приобретает особое значение тогда, когда происшествие произошло в пустынном месте, без заслуживающих доверия свидетелей, в случаях сокрытия занимаемого в автомобиле места участниками происшествия [205]. В некоторых случаях возникает необходимость установления лица, занимавшего место рядом с водителем [144], а также установления возможности получения повреждений погибшим при условии его расположения на месте водителя в случаях симуляции автомобильного происшествия после совершенного убийства [182]. Несмотря на злободневность, самостоятельное отражение в судебной медицины данный вопрос получил лишь в отдельных работах, что было связано с необходимостью изучения растущего автомобильного травматизма, в том числе, травмы внутри кабины автомобиля, а также преимущественной необходимостью выработки рекомендаций по повышению безопасности автомобиля. Основное внимание при изучении травмы внутри автомобиля удалено случаям встречных (фронтальных) столкновений автомобилей с другими автомобилями или препятствиями, которые составляют 42,2% среди всех случаев столкновений автомобилей и отличаются наибольшей тяжестью [48]. В связи с чем, дифференциально-диагностические возможности судебно-медицинской экспертизы по распознанию водителя и пассажиров, в основном, относятся к автомобильным происшествиям, сопровождающимся встречными столкновениями [5-7, 9, 19, 64, 69, 81, 86, 94, 103–110, 126-130, 143, 176, 180, 183, 184, 186, 187, 188, 196, 206, 210].

Этому же типу столкновений посвящены экспериментальные исследования с использованием антропометрических и биологических манекенов [26-28, 31, 33, 98, 99, 130, 132, 190, 195, 197, 203, 209].

Основанием для установления места, занимаемого в кабине пострадавшим, многие авторы считают выявление особенностей имеющихся у них повреждений, характер которых обуславливается конструкцией и внутренней отделкой кабины [134, 142, 144, 171, 177].

Положение тела водителя в кабине движущегося автомобиля определяется его рабочей позой [85]. В связи с контактом с деталями рычагами управления тело водителя меньше смещается под воздействием силы инерции. Поэтому для водителей более характерны повреждения, возникающие от прямых ударов спереди, среди которых выделяются повреждения от рулевого колеса и рулевой колонки на передней поверхности груди в виде ссадин и кровоподтеков, частично отображающих их форму, поперечных переломов грудины, продольных переломов I и III ребер, разрывы связок грудино-ключичного сочленения, ушиба сердца и переломов ребер, преимущественно левых, рваные раны кистей между I и II пальцами с вывихом или переломом костей, а также переломы вертлужной впадины, надколенника, костей нижних конечностей, больше слева.

Считается, что у пассажиров подобные ранения в таком сочетании не встречаются. Тела пассажиров в кабине легче смещаются, поэтому и повреждения у них не только большее число, но иной раз повреждения имеют совершенно другой вид, характер и тяжесть [144]. Ввиду большей подвижности, для пассажиров характерны повреждения от сотрясения тела, у них наблюдается более высокая повреждаемость внутренних органов. Контактные повреждения у пассажиров переднего сидения связаны с ударами о панель щитка приборов, лобовое стекло, панель правой двери [144]. Наличие на месте водителя деталей и рычагов управления определяет различие в повреждениях у водителя и пассажиров [176,187]. Кинематика движения тела водителя и пассажиров разделяется на фазы [131].В связи с наличием перед водителем рулевого управления, фаз перемещения его тела, в сравнении с движениями тела пассажиров, при фронтальном столкновении больше, т.к. тело водителя, наталкиваясь на рулевое колесо, как бы огибает его, в то время как тело пассажира сразу же смещается к панели щитка приборов и лобовому стеклу. Большей смещаемости подвержены и тела пассажиров, располагающихся на задних сидениях которые в момент лобового столкновения увлекаются вперед вверх, иногда достигая лобового стекла, а затем вталкиваются назад [197]. На теле водителя и пассажира при лобовых столкновениях действуют силы, направленные вперед и вверх. При этом фиксированное положение водителя снижает уровень этих сил [115,130].

При лобовом столкновении перемещение человека в кабине происходит в виде вращения относительно оси, проходящей через пяточные кости [127] или коленные суставы [130]. Степень смещения зависит от скорости движения автомобиля перед столкновением. Поэтому повреждения от рулевого управления могут располагаться на различном уровне [128]. К характерным повреждениям от рулевого колеса относятся прямые переломы грудины на уровне III или IV межреберий в сочетании с контактными повреждениями на коже, подкожные поперечные разрывы мышц передней брюшной стенки, разрывы желчного пузыря, общего желчного протока, повреждения 12-перстной кишки [110].На груди водителей обнаруживаются ссадины и кровоподтеки, дважды повторяющие форму рулевого колеса [22]. В некоторых случаях у водителей при ударе головой о верхнюю часть рулевого колеса или его ступицу могут возникать характерные горизонтальные или дугообразные ссадины и ушибленные раны [131]. Описаны следы удара о рулевое колесо у водителя автомобиля М-20 на внутренней поверхности плеч в виде дугообразных полосовидных пятен [81]. К характерным повреждениям для водителей относится перелом надколенника от ударов о рулевую колонку [105].

Особенности переломов бедренных костей у водителей объясняются причастностью к их формированию рулевого колеса, на которое наталкивается водитель, тело которого смещается вперед вверх. В связи с меньшей смещаемостью тела водителя, а также контактом с рулевым колесом, объясняют наличие только у водителей двусторонних и тройных переломов бедренных костей [9].

К характерным повреждениям для водителей отнесены “резано-ушибленные” раны в области первых межпальцевых промежутков, рваные раны в 1 межпальцевых промежутках, вывихи и переломы костей пястья, переломы нижних частей костей предплечья и вывихи в области лучезапястных суставов [128]. У пассажиров же переднего сидения преимущественно наблюдаются ушибленные раны ладонной и тыльной поверхности кистей, поперечные переломы костей предплечий от деталей панели приборов [131].

К характерным повреждениям для водителей относят также травму голеностопных суставов и стоп, возникшую при столкновениях от контакта ног с педалями [22,131].

Среди особенностей травмы водителей и пассажиров переднего сидения различные авторы отмечали травму шейного отдела позвоночника, возникшую по типу “хлыста” или “подбородочного крючка” [22]; вывих головки бедра, именуемый вывихом от щитка приборов [144,210]; перелом таза от ударов обеими ногами о панель [73-75,126,131]; гидродинамические разрывы аорты [8]; переломы грудины у водителей от удара о панель щитка приборов управления [94] и множественные переломы ребер, позвоночника [125,136]; повреждения шеи с переломами щитовидного хряща или подъязычной кости [54,55,105,144].

Ряд авторов отмечали преимущественное расположение повреждений у водителей на левой, у пассажиров – на правой боковых поверхностях [82, 83, 126, 128, 144]. Исключением явилась противоположная локализация повреждений на грудной клетке [126].

У водителя, вследствие касательных столкновений, встречается травма левого лучезапястного сустава [12,179], левой голени и стопы [50], полное отделение головы [165]. Преимущественное образование переломов костей левой нижней конечности у водителя объясняется тем, что “водитель перед столкновением стремиться максимально снизить скорость, для чего нажимает левой ногой на тормозную педаль и поэтому левая нога испытывает первой удар [82], а перед столкновением (с точки зрения водительского мастерства в условиях правостороннего движения) водитель старается “уйти” вправо и подставляет под удар левую часть автомобиля и, следовательно, левую половину своего тела [169].

У водителей и пассажиров переднего сидения от ударов о лобовое стекло, а также от осколков стекол возникают резаные раны на лице и скальпированные раны в волосистой части головы, которые в диагностическом отношении считаются близкими к специфическим [64].Резаные раны на кистях, включая пальцы и предплечья, обнаруживались только у пассажиров. В одном случае у водителя обнаружились множественные параллельные ссадины на левой боковой поверхности груди, вследствие попадания осколков стекла в промежуток между туловищем и панелью двери [110], описан случай аспирации осколков стекла у пассажиров[183].

С 1.04.75 г. в СССР “Правилами дорожного движения” было введено положение об обязательном применении ремней безопасности водителям и пассажирами легковых автомобилей. Наиболее эффективны они при фронтальных столкновениях, опрокидываниях и частично боковых столкновениях [16]. По мнению ряда авторов, их применение снижает уровень тяжести травмы и смертельных исходов при автомобильных происшествиях [116, 139, 184, 189, 197, 200, 211]. Однако, в связи с тем, что многие водители и пассажиры не пристегиваются ремнями безопасности [211] и эффективность их проявляется при правильной подгонке и сравнительно небольших скоростях [102,160], возникает интерес к дифференциально-диагностической трактовке повреждений у водителей и пассажиров в автомобилях, оснащенных ремнями безопасности.

Неправильная подгонка ремней безопасности влечет за собой травму от удара о ремень: травму груди с повреждением ключицы, ребер, грудины, органов груди и живота. По ходу ремня безопасности на коже груди возникают ссадины, подкожные кровоизлияния. При столкновениях на большой скорости возникают разрывы аорты, отрывы сердца и аорты, разрывы стенки сердца [102,159,160].

У пассажира по ходу ремня безопасности может наблюдаться целый комплекс повреждений – небольшое кровоизлияние в кожу передней поверхности шеи, ссадина, идущая от правой стороны шеи книзу влево от уровня пупка с разрывами подкожно-жировой клетчатки с отслоением лоскута жира кверху, переломы нескольких ребер, разрывы перикарда, печени и селезенки, травма шейного и верхнего отдела грудной части позвоночника, при отсутствии повреждений на голове [202].

На дифференциально-диагностическое значение характера и локализации указанных повреждений для определения места расположения пострадавших в кабине автомобиля авторы не акцентируют внимание.

При фронтальных столкновениях у пассажира, фиксированного трёхточечным ремнем безопасности, сильному воздействию подвергается шейный отдел позвоночника, которое связывается со сгибанием головы, достигающим 85º [202].

Кроме травмы шеи и шейного отдела позвоночника, в случаях плохой подгонки ремней безопасности, могут возникнуть повреждения лица с переломами костей от удара пассажира головой о панель, круговые переломы основания черепа, множественные переломы в передней черепной ямке. У водителей – повреждения от рулевого колеса. Было отмечено, что тяжесть травмы впереди сидящих лиц увеличивалась в случае нахождения на заднем сидении пассажиров, тела которых при фронтальных столкновениях обрушились на передние сидения [202].

У пассажиров заднего сидения, не закрепленных ремнями безопасности, при фронтальных столкновениях какой-либо четкой закономерности в возникновении не наблюдалось. У них преобладает повреждения головы, груди, никаких конечностей [135, 136]. Причем, у пассажиров, расположенных на сидении справа или слева, нередко возникают ушибленные раны и переломы верхних и нижних конечностей, отмечались также вывихи шейных позвонков.

Дифференциально-диагностические признаки повреждений у водителей и пассажиров при нефронтальных столкновениях представляются мало разработанными.

Механизм возникновения повреждений при таких столкновениях затронут в отдельных работах [74, 105, 135, 136, 137].

При столкновении автомашины под различными углами “пассажиры лишаются защиты в виде мотора автомашины, а непрочные дверцы являются ненадежным противодействием силе удара. В связи с чем у пассажиров заднего сидения, особенно у ближайших к месту удара, встречаются размозженные раны и открытые переломы костей нижних конечностей, переломы черепа, таза, ключиц и т.д.” [105].

При боковых столкновениях повреждения преимущественно выражены у лиц, которые находятся на стороне удара. Повреждения нередко возникают на боковых поверхностях головы и туловища. Удар по дверце автомобиля передается на боковую поверхность таза, происходит оскольчатый перелом крыла подвздошной кости, 0раздробление вертлужной впадины с центральным вывихом бедра, а также перелом переднего отдела таза. У пострадавших в автомобилях “Москвич” при ударах сбоку [135] наблюдались переломы от одного до нескольких ребер, гиперэкстензионная травма шейного отдела позвоночника. В автомобилях “Волга” отмечено преобладание повреждений груди и нижних конечностей. При передне-боковых столкновениях значительное число повреждений причиняется деформированной панелью двери с расположенными на ней ручками [136].

Травма водителей и пассажиров при ударе в автомобиль сзади другим транспортным средством характеризуется меньшей тяжестью. Основным повреждением при этом виде столкновений является повреждение шейного и верхне-грудного отдела позвоночника [209]. С инерционным отбрасыванием тела водителя на спинку сидения связывается возможность возникновения на коже спины пострадавшего отпечатков каркаса сидения, разрывов и размозжений мышц спины, разрывов шейного отдела позвоночника [86].

Наиболее сложной с точки зрения определения месторасположения в кабине пострадавших представляется травма, возникающая при опрокидывании или падении автомобиля с высоты, которой посвящены лишь отдельные работы [49, 53, 107, 197].

Трудности дифференциальной диагностики повреждений у водителей и пассажиров при травме в кабине связываются с аналогичным механизмом травмы, обуславливающим возникновение у них повреждений, в большинстве случаев сходных по локализации и характеру. Поэтому рекомендуется изыскивать другие возможности, в частности использовать особенности конструкции и внутренней отделки кабины автомобиля, влияющие на характер образующих повреждений [144].

Особое значение при этом придается контактным повреждениям. Определение месторасположения пострадавших в кабине возможно спустя 3,5 месяцев после автомобильного происшествия по рубцам, методом сопоставления их с выступающими частями в салоне [96]. Описаны случаи обнаружения у пострадавших проникающих ранений грудной клетки, дырчатых переломов свода черепа, которые сопоставлялись с выступающими деталями интерьера кабин [82, 173]. В глубине таких повреждений могут быть обнаружены отломки деталей салона [83, 108].

Иногда повреждения водителю и пассажирам причиняются деформирующими или разрушающимися конструкциями кабин, которые легко обнаруживаются в месте, где располагался пострадавший [170].

В некоторых случаях выявляемые повреждения кабин автомобиля могут быть настолько характерными, что предполагают определенный характер травмы у пострадавших [144, 170].

В ряде случаев вопрос о месте расположения пострадавших решается в комплексе с другими данными: с обнаружением в салоне на различных местах следов крови, кусочков кожи, мозгового вещества [35,170]. При этом, в связи со смещением тел пассажиров придается особое значение подразделению следов крови, обнаруживаемых в салоне, по механизму их образования на статические и динамические [171].

На подошвенной поверхности обуви водителей иногда обнаруживается следы рельефа и рисунка педалей акселератора, торможения [171, 180]. На подошвах обуви пассажиров – следы контакта с резиновыми ковриками, располагавшимися на полу перед сидениями [82, 180].

Важное значение для установления лица, управлявшего автомобилем, придается определению конкретного травмирующего элемента салона автомобиля, а также следами взаимного контакта человека и автомобиля, выявляемым на жестких конструкциях салона – частиц одежды, кожных покровов, наличию следов металлизации и частиц от различных покрытий на поверхностях одежды и тела. Такие следы относятся к судебно медицинским трасологическим характеристикам [43, 49, 134].

Отдельные авторы решение вопроса: кто управлял транспортным средством, связывают с реконструкцией позы пострадавших, с учетом положения других лиц, находившихся в кабине. При этом они рекомендуют учитывать силу удара и направление инерционного смещения для каждого участника происшествия. Которые иногда удается получить путем расчетов, выполненных специалистами с познанием в теоретической механике [86].

Многие авторы высказались о целесообразности участия судебно-медицинского эксперта в осмотре места происшествия и автомобиля [14, 19, 43, 70, 77, 124, 143, 144, 167, 176]. К необходимым этапам судебно-медицинской экспертизы по установлению механизма травмы относят следственный и экспертный эксперименты [168].

Все авторы, изучившие травму в кабине автомобиля, приходили к единому мнению, что вопрос о местах расположения пострадавших в кабине в момент автомобильного происшествия решается на основании совокупности судебно-медицинских данных исследования пострадавших, исследования их одежды, обуви, данных осмотра места происшествия, автомобиля, материалов дела, с учетом опыта совместной работы судебных медиков и специалистов технических специальностей [21, 49, 108, 112, 113, 128, 134-136, 138,144, 170, 171, 191 и др.].

Диссонансом этим утверждениям явились работы, рекомендующие определение месторасположения пострадавших в кабине производить на основании выявления специфических или характерных повреждений для водителя и пассажиров [5-13].Анализ диагностического значения этих повреждений проводится без учета механизма их возникновения в условиях различных типов столкновений автомобилей, хотя в предшествующих сообщениях ряд исследователей указывали, что далеко не всегда в момент происшествия у водителей возникают характерные повреждения от деталей управления [86] и что такие повреждения при боковом столкновении могут возникать у пассажира, сидящего на переднем сидении, и не наблюдаются у лица, управляющего автомобилем [205].

Несостоятельность выполнения таких экспертиз в рамках одной специальности [163] и полезный опыт совместной работы судебных медиков и автотехнических специалистов [21, 49, 193] обусловил появление в 1982 году “Инструкции об организации производства комплексных медико-криминалистических и медикоавтотехнических экспертиз”, в которой предписывается ставить вопрос “кто сидел за рулем” на разрешение комплексной судебно-медицинской, трасологической и автотехнической экспертизы.

Практика проведения таких экспертиз требует выработки взаимно сопоставимых автотехнических и судебно-медицинских критериев [163].

Читать далее раздел "1.2. Исследование автомобиля как орудия травмы"⇒