Встречные столкновения под углом справа

Глава 3.

3.2. Встречные столкновения под углом справа

3.2.1. Характеристика повреждений кабины автомобилей в местах расположения водителя и пассажиров.

В этот раздел вошли 75 случаев столкновений легковых автомобилей с внешними объектами с размещением зоны соударения в передней части справа и отклонением линии удара в пределах до 45° вправо от оси автомобиля. К числу всех наблюдений этот тип столкновений составил 31,25%.

Среди столкнувшихся автомобилей завода ВАЗ (2101, 2102,2103,2105, 2106, 21063, 21011, 21013) было 21, завода ГАЗ (21,24) – 29, завода УАЗ (69,469,452) – 23, заводов АЗЛК, ИЖ (2140,412,2125)- 9, завода РАФ (2203) – 2, завода ЗАЗ (968) – 1. Объектами сооударений явились встречные легковые и грузовые автомобили, троллейбусы (62 случая) и придорожные препятствия (13 случаев): стена дома, электроопоры, деревья. Скорость движения автомобилей перед столкновением была от 30 до 100 км/час.

На столкнувшихся автомобилях внешние повреждения локализовались спереди и справа и распространялись на передний бампер, облицовку радиатора, капот, правое крыло.

При столкновениях на большой скорости, кроме того, отмечались смещения кзади правого переднего колеса, деформация крыши и днища справа, смещение двигателя. Как правило, разбивались лобовые стекла, стекла дверей, изредка – стекла левых дверей.

В салоне наиболее выраженные изменения обнаруживались соответственно правому переднему сидению. Здесь наблюдалось смещение внутрь передней стенки салона, передней панели, правой передней стойки, деформировалась правая передняя дверь, значительно уменьшались параметры пространства перед сидением, как на уровне его подушки, так и спинки. Ввиду смещения внутрь панели и давления на туловище пассажира в одном из автомобилей ВАЗ-2103 наблюдалось отклонение спинки сидения кзади, в другом – от удара головой образовались характерные концентрические и радиальные трещины на ветровом стекле. От давления коленями и голени пассажира повреждались полка, стенки ящика.

На месте заднего сидения слева обращало на себя внимание отклонение стенки сидения водителя под тяжестью смещавшегося вперед пассажира П₃. На месте заднего сидения справа отмечалось отклонение спинки правого переднего сидения и смещение подушки заднего сидения вперед, деформация внутренней облицовки правой задней двери.

Изменения в кабине автомобилей на месте водителя были выражены не так значительно. Прежде всего, они распространялись на детали рулевого управления. От трупа тела водителя происходило сгибание кпереди рулевого колеса в нижнем отделе у автомобилей М-412 и ВАЗ и отклонение рулевой колонки вперед и вправо по направлению линии столкновения автомобиля с встречным объектом. В одном из автомобилей ГАЗ-69 возник разлом оплетки рулевого колеса с изгибом металлической арматуры.

В случаях выраженной деформации кабин для извлечения тел пострадавших производилось выправление деформированных частей кузова: отгибание правой передней стойки, передней панели, правых дверей, что приводило к изменению первоначального взаиморасположения частей и деталей деформированной кабины, воздействовавших на тела водителей и пассажиров.

Таким образом, при встречных столкновениях автомобилей под углом справа, наиболее выраженные деформации и разрушения частей салона, деталей его оснащения от внешнего ударного воздействия, а также от взаимодействия частей салона с телом человека наблюдались на месте правого переднего пассажира, менее выраженные – на месте водителя (детали рулевого управления, сидения, передняя панель), пассажира П₅ (спинка сидения пассажира П₂, крыша, правая средняя стойка, днище, внутренняя облицовка правой задней двери, смещение кпереди сидения пассажира П₅). Изменение на местах пассажиров П₃ и П₄ или отсутствовали, либо были незначительными (смещение спинок сидений водителя, пассажира П₂ и подушки заднего сидения).

3.2.2. Исход травмы водителей и пассажиров

При встречных столкновениях автомобилей под углом справа исследованы 75 водителей, 71 пассажир П₂, 24 пассажир П₃, 12 пассажиров П₄, 29 пассажиров П₅.

Т а б л и ц а 3.2.

При встречных столкновениях автомобилей под углом справа, из числа водителей погибли 13,3%, из числа пассажиров П₂ погибли 32%, пассажиров П₃ 8,3% , пассажиров П₄ – 8,3 % и пассажиров П₅ – 13,7%.

Следовательно, при данном типе столкновений автомобилей смертельный исход травмы наблюдался у пострадавших, располагавшихся на любом из мест в салоне. Наиболее опасным для жизни оказалось место пассажира П₂, несколько менее опасным – место водителя и пассажира П₅ и наименее опасными – места пассажиров П₃ и П₄.

3.2.3. Количественная характеристика степени травмирования водителей и пассажиров.

Из 71 случая встречных столкновений автомобилей под углом справа, при нахождении в кабине вместе с водителем пассажира на правом переднем сидении, в 65 – степень травмирования пассажиров П₂ превышала степень травмирования водителей на 1 – 12 ступеней, в 5 случаях степень травмирования водителей и пассажиров П₂ была одинаковой, в пределах 1-3 ступеней, и только в одном случае степень травмирования водителя была выше на 1 ступень. При оценке различия совокупностей величин степени травмирования водителей и пассажиров П₂ с помощью критерия Вилкоксона установлена существенность различия между сравниваемыми величинами (р<1%).

Из 24 случаев встречных столкновений автомобилей под углом справа, при прохождении в кабине вместе с водителем на заднем сидении слева пассажира П₃, в 12 случаях степень травмирования водителя была выше, чем пассажира П₃ на 1-7 ступеней, в 6 случаях степень травмирования на 1-2 ступени превалировала у пассажира П₃ и в : 6 случаях она была одинаковой, на низких показателях в пределах 1-2 ступеней. При оценке различия в совокупностях величин степени травмирования водителя и пассажира П₃ с помощью критерия Вилкоксона установлена существенность различия между сравниваемыми величинами (р<1%).

Из 12 случаев встречных столкновений автомобилей под углом справа, при нахождении в кабине вместе с водителем на заднем сидении в середине пассажира П₄, в случаях степень трамирования водителей превышала степень травмирования пассажиров П₄ на 1-3 степени, в 3-х случаях степень травмирования была выше у пассажиров П₄ на 1-4 ступени и в 3-х – степень травмирования была одинаково низкой, в пределах 1 ступени и у водителей и пассажиров П₄.

При оценке различия в совокупностях величин степени травмирования водителей и пассажиров П₄ с помощью критерия Вилкоксона установлена его существенность (р=5%).

Из 29 случаев столкновений, при которых в кабине автомобилей вместе с водителем на заднем сидении справа располагались пассажиры П₅ , в 17 – степень травмирования водителей была ниже степени травмирования пассажиров П₅ на 1-7 ступеней, в 4-х случаях степень травмирования на 1-3 ступени была выше у водителей и в 8 случаях степень травмирования была одинаково низкой, в пределах 1-6 ступеней. При оценке различия в совокупностях величин степени травмирования водителей и пассажиров П₅ с помощью критерия Вилкоксона установлена его существенность (р<1%).

Во всех 22 случаях столкновений под углом справа при травмировании сопряженных пар пассажиров П₂-П₃ степень травмирования пассажиров П₂ превышала степень травмирования пассажиров П₃ на 1-11 ступеней (р<1%).

В 10 случаях из 11 встречных столкновений под углом справа при травмировании сопряженных пар пассажиров П₂-П₄ степень травмирования пассажиров П₂ превышала степень травмирования пассажиров П₄ на 1-10 ступеней, в 1-м случае степень травмирования была у этих пассажиров одинаково низкой на уровне 1 ступени (р<1%).

Из 27 случаев в 23-х при травмировании сопряженных пар пассажиров П₂ – П₅, степень травмирования пассажиров П₂ превышала травмирования пассажиров П₅ на 1-7 ступеней, в 4-х была на одинаковом уровне (р<1%).

Из 17 случаев травмирования сопряженных пар пассажиров П₃- П₅ в 12 степень травмирования пассажиров П₅ превышала степень травмирования пассажиров П₃ на 1-9 ступеней, в 5 – была одинаковой, на уровне от 0 до 2 ступеней (р<1%).

Из 8 случаев травмирования сопряженных пар пассажиров П₄-П₅, в 5 – степень травмирования пассажиров П₅ превалировала над степенью травмирования пассажиров П₄ на 1-5 ступеней, в 2-х – была одинаковой, на уровне 0-1 ступени и лишь в одном случае степень травмирования пассажира П₄ превышала степень травмирования П₅ на 1 ступень.

Таким образом, при встречных столкновениях под углом справа степень травмирования пассажиров П₂ существенно превышает степень травмирования не только водителей, но и всех остальных пассажиров (р<1%). В свою очередь степень травмирования водителей существенно превышает степень травмирования пассажиров П₃ (р<1%), но существенно ниже степени травмирования пассажиров П₂ (р<1%), П₄ (р=5%), П₅ (р<1%). Степень травмирования пассажиров заднего сидения слева существенно ниже степени травмирования водителей (р<1%), пассажиров П₂ и П₅ (р<1%). Степень травмирования пассажиров заднего сидения в середине, существенно превалирует над степенью травмирования водителей (р=5%), но существенно меньше степени травмирования пассажиров П₂ (р<1%). Степень травмирования пассажиров П₅ существенно меньше степени травмирования пассажиров П₂ (р<1%), но выше степени травмирования водителей и пассажиров П₃ (р<1%).

3.2.4. Сравнительная характеристика распространенности травмы по областям тела у водителей и пассажиров.

Из 71 случаев травмирования сопряженных пар водителей и пассажиров П₂ при встречных столкновениях под углом справа, в 54 – повреждения мягких покровов, костей и внутренних органов у пассажиров П₂ распространялись на большее число областей, чем у водителей. Если у водителя в разных случаях столкновений автомобилей травмированию подвергались от 1 до 8 областей, то у пассажиров П₂ от 1 области до 13. В сопряженных парах травмирований водителей и пассажиров П₂ превалирование показателей распространенности повреждений по областям у последних находились в пределах от 1 до 10.

В 6 случаях и у водителей и у пассажиров П₂ количество поврежденных областей было одинаковым. В 11 случаях столкновений автомобилей распространенность повреждений у пассажиров П₂ была меньше на 1-5областей, чем у водителей. В основном это было связано распространенностью повреждений кожных покровов у водителей, при стабильном превалировании распространенности травмы костного аппарата и внутренних органов у пассажиров П₂. При оценке различий в распространенности повреждений у водителей и пассажиров П₂ по областям тела с помощью критерия Вилкоксона установлена существенность этого различия (р<1%), свидетельствующая о превалировании распространенности повреждений у пассажиров П₂. Во всех случаях повреждения у пассажиров П₂ были более распространенными, чем у остальных пассажиров П₃, П₄, П₅ (p<1%). Среди сопряженных пар травмирования водителей и пассажиров П₃, П₄ и П₅, у первых отмечено существенное превалирование распространенности повреждений (р<1%, p<5%, p<1%).

Существенного различия в распространенности повреждений по областям тела между пассажирами П₃, П₄ и П₅ не выявлено.

3.2.4.1. Сравнительная характеристика распространенности повреждений мягких тканей у водителей и пассажиров.

При встречных столкновениях под углом справа у водителей повреждения мягких покровов: раны, ссадины, кровоподтеки наиболее часто локализовались на лице, верхних конечностях, на тыле кистей, предплечьях, плечах, на нижних конечностях, голенях, коленях. Реже эти повреждения обнаруживались на груди, животе и бедрах, что связано с демпфирующими свойствами современных конструкций рулевого управления, предохраняющего туловище и бедра водителей от повреждений при относительно небольших скоростях столкновений легковых автомобилей.

Самое близкое решение к месту удара автомобиля с внешним объектом пассажиров П₂ объясняет то, что у этих пассажиров повреждения мягких тканей, как правило, более многочисленны и обширны, чем у водителей и пассажиров П₃ и П₅ .

В отличие от водителей, у пассажиров П₂ обнаруживались повреждения на стопах, правой боковой поверхности таза, в то же время, только у водителей встречались повреждения мягких тканей задней поверхности груди слева, левой боковой поверхности и левой ягодичной области, возникшие от контакта с левой стенкой салона.

Повреждения мягких покровов тела у пассажиров П₃- П₅ были менее распространенными. У пассажиров П₃ они встречались чаще на лице, нижних конечностях на передних областях голеней, колен и бедер, тыле кистей. Отдельные повреждения обнаруживались на передней поверхности груди, живота, плечах, в затылочной, поясничной областях.

У пассажиров П₄ эти повреждения преимущественно локализовались на лице, передней поверхности груди, передних областях голеней и коленей.

У пассажиров П₅ повреждения мягких тканей чаще обнаруживались на лице, правой поверхности лица, на обеих нижних и правой верхней конечностях.

При встречных столкновениях под углом справа отмечается общая тенденция смещения локализации контактных повреждений на кожных покровах у всех лиц, находившихся в кабине, к правой боковой поверхности тела. На нижних конечностях, кроме размещения повреждений на наружных поверхностях правых конечностей, они обнаруживались на передне-внутренних поверхностях левых бедер, области колен, голеней. Эта тенденция более выражено проявлялась у пассажиров П₂, водителей, пассажиров П₅, менее выражено у пассажиров П₃ и незначительно у пассажиров П₄.

Наибольшее количество ран и ссадин от осколков стекла обнаруживалось у пассажиров П₂ и водителей на лице, шее, верхней части груди, плечах, на тыле кистей, предплечий. В меньшем количестве они наблюдались у пассажиров П₃ – П₅, как правило, на лице. В отдельных случаях повреждения от осколков стекла были обнаружены на левой ушной раковине у водителя, в области левого сосцевидного отростка у пассажира П₂, в затылочных областях у пассажиров П₃, П₅. Возникновение их было связано с инерционным смещением осколков заднего и подъемных стекол левых дверей в салон навстречу линии столкновения.

При встречных столкновениях автомобилей под углом справа наибольшая распространенность повреждений мягких тканей, в случаях сопряженного травмирования водителей и пассажиров, отмечено у пассажиров П₂, больше водителей (p<1%), чем у пассажиров П₃ (p<1%), чем у пассажиров П₄ (p<11%) и пассажиров П₅ (p<1%). Распространенность повреждений мягких тканей у водителей была больше, чем у пассажиров П₃ (p<1%), чем у пассажиров П₄ (p=5%) и чем у пассажиров П₅ (p<1%), у пассажиров П₅ больше чем у пассажиров П₃ (p<5%).

3.2.4.2. Сравнительная характеристика распространенности повреждений костного аппарата у водителей и пассажиров.

У пассажиров П₂, также как и у водителей, при данном виде столкновений, повреждения костного аппарата распространялись на череп, позвоночник, грудную клетку, таз, нижние конечности, кости верхнего плечевого пояса, но встречались более чем в два раза чаще. В отличие от водителей, у пассажиров П₂ были обнаружены переломы плечевых костей и костей предплечий, костей, образующих голеностопные суставы, и стоп. При общей однотипности характера повреждений различных отделов скелета у водителей и пассажиров П₂ - П₅, связанных с одинаковой направленностью травматического воздействия, обнаруживалась более выраженная их массивность у пассажиров П₂. При травме черепа это выражалось в возникновении множественных переломов лицевого скелета, оскольчатых и вдавленных переломов лобной кости с переломами основания черепа на протяжении от 1 до 3 черепных ямок. В трех случаях у пассажиров П₂ наблюдалось разрушение черепа. У водителей переломы отдельных лицевых костей, переломы свода и основания черепа наблюдались в виде изолированных трещин, проходящих с чешуи лобной или правой височной костей в одну из черепных ямок. Травма грудной клетки (ребер и грудины) у пассажиров П₂ возникала примерно в 4 раза чаще, чем у водителей. Кроме изолированных переломов между рукояткой и телом, в одном случае наблюдался двойной перелом грудины – прямой тела и непрямой между рукояткой и телом, в другом случае – косой перелом рукоятки. Переломы ребер у пассажиров П₂, как правило, были множественными с более выраженной тенденцией к двусторонней локализации разгибательных переломов по 2-3 передним линиям и сгибательных – по боковым, а также разгибательных – по одной из задних линий слева или справа, характерных для фронтальной компрессии грудной клетки.

Травма костей таза у пассажиров П₂ наблюдалась более чем в 5 раз чаще, чем у водителей. И у тех и у других в большинстве случаев она сочеталась с повреждениями нижних конечностей, образуя так называемый комплекс повреждений от удара о «щиток приборов».

Для формирования этих повреждений следует отметить значение компрессии бедер и таза между передней панелью и спинками сидений, возникающей от уменьшения продольных параметров кабины в передних отделах при фронтальных столкновениях у водителя и пассажира П₂. Более выраженная ударная нагрузка на тело пассажира П₂ при фронтальных столкновениях под углом справа, а также деформация и смещение справа передней стенки внутрь кабины объясняют более частое травмирование таза и нижних конечностей – многооскольчатые переломы диафизов бедренных костей (в 3-х – случаях они были двусторонними), оскольчатые и многооскольчатые переломы берцовых костей и повреждения голеностопных суставов. При этом, травма голеней и голеностопных суставов сопряжена с их сдавлением между передней стенкой кабины внизу и передним краем сидений.

И у водителей, и у пассажиров встречались переломы правых ключиц, вывихи в правом грудино-ключичном сочленении. В одном случае у пассажира П₂ были сломаны обе ключицы. Кроме того пассажиров П₂, в отличие от водителей, обнаруживались переломы плечевых костей и костей предплечий. При этом переломы левых – были безоскольчатыми, правых – преимущественно оскольчатыми.

Среди пассажиров заднего сидения наиболее часто и более тяжелые переломы наблюдались у пассажиров, размещавшихся справа. У них, как и у пассажиров П₂ в отдельных случаях обнаружены: разрушение черепа, оскольчатый перелом лобной кости и основание черепа, перелом грудины в сочетании с множественными переломами ребер, задне-верхний вывих в правом тазобедренном суставе, переломы таза, т.е. комплекс повреждений, которые встречаются и у водителей и у пассажиров П₂.

У пассажиров П₃, П₄ переломы черепа были менее значительны, чем у пассажиров П₂ и П₅ и по локализации и распространенности не отличались от переломов, встречающихся у остальных пострадавших при данном виде столкновений. У двух пассажиров П₄ имелись единичные переломы ребер по передним линиям, у одного пассажира П₃ был обнаружен перелом горизонтальной ветви левой лонной кости и разрыв левого лонного сочленения. Единичные безоскольчатые переломы длинных трубчатых костей были отмечены у пассажира П₃ – левой плечевой, у пассажира П₄ – правой плечевой, у пассажира П₃ – правой бедренной, у пассажира П₄ – левой лучевой костей, травма лучезапястных суставов и переломы головки дистальных эпифизов лучевых костей наблюдались только у пассажиров П₃ - П₅.

При оценке с помощью критерия Вилкоксона распространенности переломов костей у пострадавших в кабине отмечено существенное различие.

При встречных столкновениях автомобилей под углом справа повреждения костного аппарата оказались наиболее распространенными у пассажиров П₂, больше чем у водителей, пассажиров П₃ и П₄ (p<1%). У водителей распространенность переломов костей существенно превалировала над таковой у пассажиров П₃ (p=5%) и оказалась меньше распространенности переломов у П₄ и П₅ (p<5%, p<1%), у пассажиров П₅ распространенность переломов оказалась выше таковой у пассажиров П₃ (p<1%).

3.2.4.3. Сравнительная характеристика распространенности повреждений внутренних органов у водителей и пассажиров.

При встречных столкновениях под углом справа у пассажиров П₂ внутренние органы повреждались относительно чаще, чем у остальных лиц, находившихся в кабине, и носили более выраженный характер. У этих пассажиров, наряду с кровоизлиянием под оболочки и в связки органов, обнаруживались обширные разрушения головного мозга, отделение легкого, размозжение печени, селезенки. Чаше возникали ушибы головного мозга, разрывы легких, сердца, аорты, печени, селезенки, почек, брыжейки тонких и толстых кишок. Только у них наблюдались разрывы стенок желудка, разрывы диафрагмы с перемещением желудка, селезенки в левую плевральную полость.

Наиболее обширные повреждения внутренних органов у пассажиров П₂ было связано с их более близким размещением к месту удара и явлениями компрессии, вследствие деформации кабин спереди справа, при этом типе столкновений.

Относительно реже подобные тяжелые повреждения внутренних органов наблюдались у пассажиров П₅, у которых разрушение головного мозга, разрывов сердца, множественные разрывы печени, разрывы брыжейки тонких кишок, правого надпочечника были отмечены только в единичных случаях.

У водителей наблюдалось значительное превалирование количества случаев черепно-мозговой травмы, которая чаще выражалась в сотрясении головного мозга, над частотой травм груди и живота. Такое явление следует отнести к квазизащитной роли рулевого управления, которое до определенного уровня энергии удара при столкновении, обладает демпфирующим свойством, а при более мощных столкновениях, после максимальной деформации рулевого колеса и колонки под тяжестью смещаемого тела водителя, приобретает свойства травмирующего предмета, вызывающего множественные переломы ребер, переломы грудины, разрывы сердца, легких, множественные разрывы печени.

За исключением более выраженной массивности повреждений внутренних органов у пассажиров П₂ и П₅, морфологическая картина повреждений органов у водителей и у этих пассажиров выраженного различия не имела.

У пассажиров П₃, П₄ травма внутренних органов – головного мозга, легких, печени, почек появлялась очаговыми и мелкими кровоизлияниями и только в одном случае у пассажиров П₃ произошел разрыв аорты и у одного пассажира П₄ были обнаружены очаги ушиба правой лобной доли, базальных отделов лобных и височных долей.

При оценке с помощью критерия Вилкоксона распространенности повреждений внутренних органов у пострадавших в кабине отмечено существенное различие.

При встречных столкновениях автомобилей под углом справа повреждения внутренних органов наиболее распространенными оказались у пассажиров П₂, больше чем у водителей, пассажиров П₃, П₅ (p<1%). У водителей повреждения внутренних органов существенно превалировали над распространенностью повреждений внутренних органов у пассажиров П₃, П₅ (p=1%). Существенных различий в распространенности повреждений внутренних органов по частям тела не выявлено в сопряженных парах травмирования водителей и пассажиров П₄, пассажиров П₂, П₄, пассажиров П₂, П₄, пассажиров П₃, П₅ и пассажиров П₄, П₅.

3.2.5. Сравнительная характеристика повреждений на одежде у водителей и пассажиров.

Исследование одежды при фронтальных столкновениях под углом справа производилось в 16 случаях ДТП. Исследована одежда и обувь 6 водителей, 4 пассажиров П₂, одного пассажира П₃, одного пассажира П₄ и двух пассажиров П₅. На предметах одежды множественные щелевидные и лоскутные повреждения с внедрением осколков стекла обнаружены в 4 случаях. Они располагались внизу правого рукава рубашки, на переде футболки. В 2-х случаях на переде брюк на уровне коленей справа и слева имелись лоскутные и Г-образные разрывы с ориентацией вдоль нитей основы и утка ткани, возникшие от воздействия небольших выступающих деталей крепления кожуха рулевой колонки и оснастки щетка приборов. В одном случае имелись разрывы по швам втачки рукавов спереди.

У пассажиров П₂ повреждения одежды были многочисленные и распространенные (рис. 3.28, 3.29). Кроме множественных разрывов от осколка стекла имелись обширные лоскутные разрывы ткани брюк, в одном случае почти с полным отделением правой половины на уровне колена, более протяженные, до 40 см, разрывы по боковым и срединным швам пиджака, рубашки, брюк.

В одном случае отмечена деформация правого ботинка пассажира П₂ с отклонение носка кверху, связанная со смещением внутрь передней стенки салона на уровне пола пола и придавливанием ботинка к переднему краю сидения.

В другом случае у пассажира П₃ имелся изолированный разрыв на левом рукаве пиджака, у пассажира П₅ – множественные повреждения от осколков стекла на правом рукаве пиджака, у П₄ – изолированный щелевидный разрыв на переде правой половины брюк внизу.

Как следует из вышесказанного, при встречных столкновениях под углом справа, наиболее обширные и многочисленные повреждения наблюдались на одежде пассажиров П₂. Для повреждений на их одежде характерны многочисленные разрывы от осколков стекла, разрушающихся частей и деталей оснащения салона, разрывы по швам.

У водителей, как правило, возникают разрывы на переде брюк на уровне коленей. На предметах одежды пассажиров заднего сидения повреждения носили локальный характер и были обнаружены у пассажира, сидящего слева, на левом рукаве; у пассажира, сидящего справа – на правом рукаве.

На одежде пассажиров П₂, – множество осколков стекол; на одежде водителя и остальных пассажиров обнаруживались лишь отдельные осколки.

3.3.4.2. Сравнительная характеристика распространенности повреждений костного аппарата у водителей и пассажиров.

При встречных столкновениях автомобилей под углом слева у водителей и пассажиров переднего сидения наблюдались переломы лицевого и мозгового черепа, грудной клетки, костей нижних и верхних конечностей. Кроме того, у водителей обнаруживались переломы таза, которые не были отмечены у пассажиров П₂- П₅, а у водителей и пассажиров П₂ - переломы шейного отдела позвоночника, которые не встречались у пассажиров П₃ –П₅. У пассажиров П₃ повреждался череп, грудная клетка и верхние конечности, у пассажиров П₄ – череп и нижние конечности, у пассажиров П₅ – череп, верхние и нижние конечности.

Травма черепа, грудной клетки и костей конечностей у водителей наблюдалась в два и более раза чаще, чем у пассажиров П₂ и переломы у них отличались большей массивностью. Так, у водителей среди переломов черепа, кроме изолированных повреждений отдельных костей лицевого скелета, лобной и височной костей с отдельными трещинами основания черепа, наблюдались оскольчатые и многооскольчатые переломы лицевых костей, свода и основания черепа.

В случаях травмы грудной клетки, у водителей кроме изолированных, наблюдались двойные переломы грудины. Переломы ребер были, как правило, более многочисленными и почти в половине случаев располагались по двум и более (до 5) линиям.

В одном случае травма груди у водителя сопровождалась разрушением ее левой боковой стенки; в четырех случаях сочеталась с переломами грудного отдела позвоночника.

Переломы таза наблюдались преимущественно у водителей. У них обнаруживались изолированный перелом левой лонной кости, разрыв левого крестцово-подвздошного сочленения. В одном случае двусторонний диагональный (термин из классификации А.А. Матышева)  перелом таза сочетался с крупно оскольчатым переломом крыла левой подвздошной кости и безоскольчатым переломом левой бедренной кости. Среди пассажиров изолированные переломы таза встречались у одного пассажира П₂.

Задне-верхний вывих в левом тазобедренном суставе у водителей, у пассажиров П₂ и пассажиров П₃ отмечены только слева. Применение ремней безопасности одним из водителей не предотвратило образование такого вывиха, что связывало его возникновение со сдавлением бедра спереди и таза сзади при уменьшении продольных параметров кабины между передней панелью и спинкой сидения водителя.

Переломы костей нижних конечностей у водителей отмечены относительно чаще, чем у пассажиров П₂ - П₅ , причем, у водителей, как правило, они были многооскольчатыми.

Переломы надколенников отмечены только среди водителей и пассажиров П₂ Повреждение связочного аппарата коленных суставов наблюдалось у водителя и пассажира П₅

Переломы обеих лодыжек голеностопных суставов и переломы костей стоп возникали только у водителей и пассажира П₂. У них и у пассажира П₅ были обнаружены переломы и вывихи пястных костей левых кистей. Много оскольчатые переломы левой плечевой, левых лучевой и локтевой костей возникали только у водителей. Причем, у них наблюдалась образование переломов как левого, так и правого предплечий, у пассажиров П₂ ,П₃ и П₅ - только левого.

При фронтальных столкновениях под углом слева, повреждения костной системы в В, П₂-П₅, как в целом, так и отдельных ее частей, носят признаки направления травматического воздействия спереди слева. Формирование таза и нижних конечностей сопряжено со специфической позой человека, сидящего в кабине и сталкивающегося в такой позе с впереди расположенной преградой. В связи с чем, наблюдается однотипность механизма травмы многих частей скелета. Наиболее выраженное различие обнаруживается в морфологическом объеме и распространенности повреждений костного аппарата.

При оценке с помощью критерия Вилкоксона распространенности переломов костей у пострадавших в кабине при встречных столкновениях автомобиля с ударом слева, отмечено существенное различие. Наиболее распространенными они оказались у водителей в сравнении со всеми пассажирами П₂, П₃, П₅ (p<1%), и пассажиров П₄ (p=5%). У пассажиров П₂ существенно меньше, чем у водителей (p<1%), но более распространенными, чем у пассажиров П₃ (p<1%). Существенного различия в распространенности переломов костей в сопряженных парах травмирования П₂ - П₄, П₂ – П₅, а также пассажиров заднего сидения между собой - П₃ - П₄, П₃ - П₅, П₄ – П₅ не выявлено.

3.3.4.3. Сравнительная характеристика распространенности повреждений внутренних органов у водителей и пассажиров

При встречных столкновениях под углом слева у водителей повреждались головной мозг, органы груди, живота, таза, спинной мозг. У пассажиров П₂, в отличие от водителей, не было отмечено повреждений тазовых органов, у пассажиров П₃ не наблюдались повреждения органов таза и спинного мозга. У пассажиров П₄ была обнаружена только черепно-мозговая травма, у пассажиров П₅ – только черепно-мозговая травма и повреждение органов груди.

При встречных столкновениях под углом слева у водителей, в отличие от пассажиров, повреждения внутренних органов как правило, носили более распространенный и тяжелый характер. У них были отмечены размозжение головного мозга, левого легкого, разрушение сердца, размозжение печени, селезенки, почек, разрывы диафрагмы и перемещение желудка, селезенки, 12-перстной кишки в левую плевральную полость, разрывы желудка, 12-перстной кишки, мочевого пузыря. Таких повреждений у пассажиров не было.

Более обширными у водителей были зоны ушибов головного мозга, разрывы легких, печени, селезенки, почек.

Повреждения органов у пассажиров П₂ встречались несколько реже, чем у водителей и носили менее выраженный морфологический или клинический объем.

Среди пассажиров П₂ –П₅ при встречных столкновениях под углом слева, наиболее часто и более распространенные повреждения внутренних органов получали пассажиры, размещавшиеся слева.

Черепно-мозговая травма среди этих пассажиров относительно чаще встречались, чем у водителей и остальных пассажиров, и по морфологическому и клиническому объему травма головного мозга, органов груди и живота была подобна повреждениям органов у пассажиров П₂, что следует связывать с направлением удара при столкновениях автомашин и более близким размещением пассажиров П₃ , в сравнении с пассажирами П₄ – П₅, к месту удара автомобиля со встречным объектом.

В сопряженных парах водителя и пассажира П₅ в 5-ти случаях травма органов у водителей была более распространенной, в 2-х распространялась на одинаковое число областей.

При встречных столкновениях под углом слева совокупности величин распространенности повреждений внутренних органов у водителей достоверно выше, чем у пассажиров П₂, П₃, П₅ (p<1%) и не отличаются существенно от таковой у пассажиров П₄; у пассажиров П₂ существенно меньше, чем у водителей (p<1%) и не отличаются существенно от таковых у пассажиров П₃, П₄, П₅; У пассажиров П₃ существенно меньше, чем у водителей (p<1%) и не отличаются существенно от таковых у пассажиров П₂, П₄, П₅; у пассажиров П₄ не различаются с таковыми у пассажиров П₂, П₄, П₅, и водителей; у пассажиров П₅ существенно меньше, чем у водителей (   и не различаются с таковыми у пассажиров П₂, П₃, П₄ .

3.3.2. Сравнительная характеристика повреждений одежды у водителей и пассажиров

Исследование одежды проводилось в 19-ти случаях столкновений автомобилей.

Предметы одежды, принадлежащие водителям, исследовались в 19-ти случаях, пассажиров П₂ – 12-ти случаях, пассажиров П₃ – в 3-х случаях, пассажира П₅ – 1-ом случае. Наложения мелких осколков стекла отмечены на одежде 4-х водителей и 4-х пассажиров. Располагались они на передней поверхности одежды, удерживаясь в ворсе ткани, в складках или в педалях пятен крови. При воспламенении автомобиля в одном случае осколки стекол были обнаружены в лоскутах обгоревшей одежды водителя. На одежде водителей имелись также множественные небольшие резаные и лоскутные повреждения от осколков стекла, преимущественно размещавшие на передней и наружной поверхности левых рукавов, на переде верхнего платья слева. Резаные повреждения от осколков стекла на одежде у пассажира П₂ были обнаружены только в одном случае. Локализовались они на переде рубашки и были единичными. Разрывы по швам от перерастяжения ткани отмечены на одежде 4-х водителей, 1-го пассажира П₂ и 2-х пассажиров П₃.. Они проходили по швам втачек рукавов, боковым и задним швам брюк. У одного из водителей от удара внедрившимся через лобовое стекло бортом кузова другого автомобиля был полностью оторван по шву пластмассовый козырек фуражки.

Разрывы щелевидной, угловой и лоскутной формы от локального воздействия выступающих деталей оснащения салона или краев разрушающихся панелей и деталей оснащения обнаружены на одежде 9-ти водителей и 3-х пассажиров П₂. Они располагались на полах верхней одежды и брюках спереди на уровне коленей и ниже. В одном случае на брюках водителя в месте разрыва был обнаружен отпечаток головки болта крепления флянца рулевой колонки. Во втором – от удара о рулевое колесо в оплетке, материал оплетки наслоился на диагональную ветвь ремня безопасности, которым был пристегнут водитель, и перед свитера, на изнанке которого на участке, соответствующем расположению ссадин на груди водителя на передней поверхности справа вверху, были обнаружены множественные чешуйки эпидермиса.

На подошвах обуви трех водителей были обнаружены пылевидные следы наслоения и локальные вдавления от педалей. На обуви пассажиров П₂ в 2-х случаях из 3-х были обнаружены отпечатки рельефной поверхности резиновых ковриков, в одном – следы скольжения в виде поверхностной потертости, с ориентацией полос по линии столкновения автомобиля с препятствием.

Таким образом, при встречных столкновениях автомобилей под углом слева, осколки стекла и повреждения от них обнаруживались на одежде водителей и пассажиров П₂, Большее их количество было на одежде водителей. Осколки стекла на одежде обнаруживались даже в случаях обгорания.

Более многочисленными и обширными на одежде водителей были и повреждения от выступающих или разрушающихся частей панелей и деталей оснащения салона, а также разрывы от перерастяжения ткани. На их одежде обнаруживались следы контакта с деталями оснащения салона. В ряде случаев на подошве обуви водителей образовались следы педалей; на подошвах обуви пассажиров переднего сидения – следы контакта с покрытием пола перед сидением в виде отпечатков рельефного рисунка с ориентацией по направлению линии столкновения.

Читать далее раздел "3.3. Встречное столкновение под углом слева"⇒