Заключение

Неуклонный рост аварийности на автомобильном транспорте и связанного с ним автомобильного травматизма, выросшего в государственную проблему, ставит для своего разрешения многие вопросы. В перечне этих вопросов свою актуальность и установление виновника автомобильного происшествия, так как без выявления лица, управлявшего автомобилем, не могут быть определены истинные причины автомобильного происшествия.

Если водитель не установлен следствием, вопрос о лице, управлявшем автомобилем, разрешается в ходе комплексной медико-автотехнической экспертизы. Поскольку в практике необходимость проведения таких экспертиз возникает достаточно часто, а научных судебно-медицинских рекомендаций по их проведению нет, основной целью работы явилось выявление и обоснование целесообразности использования критериев судебно-медицинской оценки объема травмы людей в кабине для установления мест их расположения при основных типах столкновения легкового автомобиля с внешним объектом. Для реализации были поставлены следующие задачи:

1. установить параметры объема травмы людей в кабине автомобиля и количественные критерии их оценки;
2. изучить влияние условий дорожно-транспортного происшествия, сопровождающегося столкновением автомобиля с внешним объектом, на параметры объема травмы у водителей и пассажиров;
3. выявить соотношение параметров объема травмы у водителей и пассажиров и показателей травмоопасности мест в кабине при различных вариантах столкновения автомобиля с внешним объектом;
4. разработать методику определения мест расположения людей, находившихся в кабине в момент столкновения автомобиля с внешним объектом.

Изучены материалы уголовных дел, относящихся к расследованию 240 дорожно-транспортных происшествий, сопровождавшихся встречными прямыми столкновениями легковых автомобилей (52), под углом справа (75) и под углом слева (54); боковыми столкновениями: правыми (32) и левыми (27). Изучались протоколы осмотра и проверки технического состояния автомобилей, протоколы допросов пострадавших, медицинские документы (амбулаторные карты, истории болезни, заключения судебно-медицинских экспертиз), относящиеся к исследованию 153 трупов и 498 пострадавших, оставшихся в живых. Среди пострадавших – 240 водителей и 411 пассажиров, располагавшихся в салоне на различных местах.

В собственные наблюдения вошли экспертизы 60 живых лиц и 33 трупов. Исследование трупов и живых лиц производилось по общепринятой методике. С применением физико-технических методов исследовалась одежда и обувь пострадавших. Совместно с автотехниками произведен осмотр 25 автомобилей, изучено 48 протоколов осмотра технического состояния автомобилей. При этом устанавливалась степень травмоопасности каждого места в салоне, которая определялась на основе совокупности данных о месте соударения автомобиля с внешним объектом, о направлении линии удара в пределах салона, о наличии и размещении деформаций и разрушений частей и деталей оснащения салона от воздействия внешнего объекта и повреждений от контакта с телами людей, размещавшихся на сидениях, а также данных о конструктивных особенностях кабины автомобиля, о насыщенности травмирующими объектами разных мест в салоне (количество деталей оснащения, с учетом их размещения и демпфирующих свойств), наличии и использовании систем пассивной безопасности.

Сравнительная оценка травмы в кабине водителя и каждого из пассажиров производилась раздельно по группам, соответствующим пяти типам основных направлений столкновений: встречное прямое; встречные под углом справа и слева; правое боковое и левое боковое.

При сравнении травмы водителя и пассажиров учитывались: неблагоприятный исход, степень травмирования в баллах в соответствии с отработанной 15-ступенчатой градацией морфологической выраженности повреждений, возникающих у пострадавших в кабине, а также распространенность повреждений мягких тканей, костного аппарата и внутренних органов по областям тела, разделенных условно на 13 частей.

Существенность различий в степени травмирования и распространенности повреждений оценивалась с помощью критерия Вилкоксона с учетом совокупностей разницы значений для каждой пары сопряженного травмирования водителя и каждого из находившихся с ним в кабине пассажиров.

Сравнительная характеристика повреждений одежды и обуви водителей и пассажиров произведена в 60 случаях автомобильных происшествий: в 12 случаях встречных прямых столкновений, в 16 - встречных столкновениях под углом справа, в 19 – встречных столкновениях под углом слева, в 7- правых боковых столкновениях и в 6 – левых боковых столкновениях.

При сравнении повреждений на одежде учитывалось наличие характерных для автомобильной травмы в кабине повреждений от осколков стекла, контактных повреждений от деталей и частей оснащения салона, разрывов при перерастяжении ткани от изменения параметров частей тела в связи с инерционными смещениями и повреждением длинных трубчатых костей конечностей. Оценивались также распространенность и количество указанных повреждений и наложений осколков стекол. Проведенная сравнительная характеристика травмы людей в кабине, повреждений их одежды, с учетом условий дорожно-транспортных происшествий позволила выявить сопоставимость показателей травмоопасности мест в салоне с параметрами объема травмы водителей и пассажиров при различных типах столкновений автомобилей.

Встречные прямые столкновения автомобилей

приводили к наиболее тяжелым последствиям для водителей и пассажиров. При этом погибли 35,7% пассажиров заднего сидения в середине, 32,7 % пассажиров переднего сидения, 30% пассажиров заднего сидения справа, 26,9% водителей и только 18,2% пассажиров заднего сидения слева.

Наибольший объем травмы наблюдался у пассажиров переднего сидения. При этом степень травмирования у переднего пассажира существенно превысила степень травмирования водителей (p<1%), у последних она существенно превысила степень травмирования пассажиров заднего сидения слева (p<1%) и пассажиров заднего сидения в середине и справа (p=1%). Распространенность травмы у пассажиров переднего сидения оказалась существенно больше, чем у водителей (p<1%), а у водителей больше, чем у пассажиров заднего сидения слева (p=1%), в середине (p<5%) и заднего сидения справа (p=5%).

Повреждения на одежде водителей и пассажиров переднего сидения отличались большим числом и распространенностью, причем на их одежде обнаруживались наложения многочисленных осколков стекла. Кроме того, на одежде и обуви водителей и передних пассажиров выявились контактные повреждения и следы, содержащие трасологическую информацию о деталях оснащения салона перед передним сидением. У пассажиров заднего сидения в этих же случаях повреждения на одежде и осколки стекла были единичными.

Рис. 4.1. Соотношение количественных показателей степени травмирования у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при встречных прямых столкновениях.

Рис. 4.2. Соотношение количественных показателей распространённости травмы по областям тела у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при встречных прямых столкновениях.

В салоне автомобилей наиболее выраженные деформации и разрушения отмечались соответственно местом водителя и переднего пассажира, что в совокупности с ударным импульсом, проходящим прямо спереди обусловил наиболее высокую травмоопастность этих мест. Объем травмы у переднего пассажира превалировал над объемом травмы водителя, что объяснялось более фиксированным положением тела последнего, демпфирующей функцией деталей рулевого управления при сравнительно небольшой скорости движения автомобиля перед столкновением. Высокая травмоопастность среднего места на заднем сидении связана с особенностью компановки передних сидений с промежутком между ними, в который при встречном прямом столкновении устремляется тело пассажира П₄ , что влечет большой объем травмы в сравнении с объемом травмы пассажиров П₃, П₅, перед которыми располагаются спинки передних сидений.

При встречных столкновениях автомобилей под углом справа

наиболее часто погибали пассажиры переднего сидения (32%), менее часто пассажиры заднего сидения справа (13,7%), далее водители (13,3%) и наименее часто пассажиры, располагавшиеся на заднем сидении в середине (8,3 %) и слева (8,3%).

Объем травмы пассажиров переднего сидения по всем параметрам существенно превысил объем травмы водителей и остальных пассажиров (p<1%). Объем травмы водителей существенно превысил по всем параметрам объем травмы пассажиров заднего сидения слева (p<1%). Отмечены существенные различия в параметрах травмы водителей и пассажиров заднего сидения, располагавшихся в середине и справа. Степень травмирования за счет большей массивности и распространенности повреждений костного аппарата у этих пассажиров существенно превысила степень травмирования водителей. Однако, у последних распространенность травмы за счет повреждений мягких тканей оказалась существенно больше, чем у пассажиров П₄ (p<5%) и пассажиров П₅ (p<1%). Это объясняется более выраженным воздействием на тело водителя, в сравнении с пассажирами П₄ и П₅, осколков лобового стекла и различных деталей оснащения салона у места водителя, т.е. большей насыщенностью этой части салона травмирующими объектами.

Рис. 4.3. Соотношение количественных показателей степени травмирования у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при встречных столкновениях под углом справа.

Рис. 4.4. Соотношение количественных показателей распространённости травмы по областям тела у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при встречных столкновениях под углом справа.

Наиболее обширные и многочисленные повреждения наблюдались на одежде пассажиров переднего сидения: многочисленные разрезы и разрывы от осколков стекла, разрушающихся частей и деталей оснащения салона, разрывы по швам. На их одежде, как правило, множество стекол. Значительно меньше повреждений на одежде водителей. Единичные повреждения обнаруживались у пассажиров заднего сидения.

В салоне автомобилей наиболее выраженная зона деформаций и разрушений обнаруживалась соответственно правому переднему сидению. В ряде случаев здесь наблюдались значительные уменьшения параметров пространства кабины, деформация сидения, на частях и деталях оснащения салона возникали повреждения от тела переднего пассажира: локальные концентрические и радиальные трещины на ветровом стекле от удара головой, от ударов коленями повреждались полка, стенки ящика, кожух печки. На месте водителя отмечались деформации деталей рулевого управления.

При встречных столкновениях автомобилей под углом слева

наиболее часто погибали водители (37%), несколько меньше оказался уровень смертельных исходов у пассажиров заднего сидения слева (35,3 %), переднего сидения (34%) и заднего сидения справа (27,2%). Не было отмечено гибели пассажиров, располагавшихся на заднем сидении в середине.

Наибольший объем травмы наблюдался у водителей. Степень травмирования водителей существенно превысила степень травмирования пассажиров переднего сидения (p<1%), пассажиров заднего сидения в середине (p<5%). Распространенность травмы водителей (рис.4.6) существенно превысила распространенность травмы переднего пассажира (p<1%), пассажиров заднего сидения слева (p<1%), пассажиров заднего сидения в середине (p<5%) и заднего сидения справа (p<5%).

При этом типе столкновений осколки разбившихся стекол и повреждения от них обнаруживались преимущественно на одежде водителей, в отдельных случаях и в меньших количествах на одежде передних пассажиров. На одежде водителей были более множественными и обширными контактные повреждения от деталей оснащения и разрушающихся частей салона. В ряде случаев на подошвах обуви водителей образовывались следы от педалей, на подошвах обуви передних пассажиров следы контакта с рельефной поверхностью напольных ковриков. На поверхностях напольных ковриков обнаруживались следы подошв обуви.

В салонах автомобилей наиболее выраженные деформации и разрушения соответствовали месту водителя: уменьшение продольных параметров кабины, деформация деталей рулевого управления, рычагов педалей, деформация сидения, повреждения деталей ремня безопасности. Повреждений в салоне соответственно месту переднего пассажира было меньше. Травмирующими объектами для пассажиров заднего сидения явились спинки передних сидений, деформирование части крыши, средней стойки и задней левой двери.

Данный тип столкновений автомобилей отмечается высоким уровнем тяжести травмирования, как правило, автомобили сталкиваются с движущимся встречным транспортом, что увеличивает силу ударного воздействия на всех лиц, находящихся в кабине.

При правых боковых столкновениях автомобилей

среди находившихся в кабине лиц наиболее часто погибали пассажиры переднего сидения (25%) и заднего сидения справа (22,2%), значительно реже водители (6,25%). Не было отмечено гибели пассажиров, располагавшихся на заднем сидении в середине и слева. Объем травмы пассажиров переднего сидения и по степени травмирования и распространенности существенно превысил объем травмы водителей (p<1%). Объем травмы пассажиров заднего сидения справа существенно превысил объем травмы водителей по степени травмирования и распространенности повреждений (p=1%).

Рис. 4.7. Соотношение количественных показателей степени травмирования у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при правых боковых столкновениях.

Рис. 4.8. Соотношение количественных показателей распространённости травмы по областям тела у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при правых боковых столкновениях.

Повреждения на одежде обнаруживались преимущественно у пассажиров переднего сидения и заднего сидения справа. У первых они были более многочисленны и обширны. Кроме того, у них на обуви обнаруживались повреждения от воздействия деформирующихся и разрушающихся частей кабины. Наиболее выраженная зона деформаций и разрушений в салоне отмечались соответственно правым переднему и заднему сидениям.

При левых боковых столкновениях автомобилей

наиболее часто погибали водители (22,2%) и пассажиры заднего сидения слева (18,7%). Меньший уровень смертельных исходов отмечался у пассажиров переднего сидения (13,6%) и заднего сидения в середине (12,5%). Не было погибших среди пассажиров заднего сидения справа. Наиболее высокие показатели объема травмы оказались у водителей и пассажиров заднего сидения слева. Объем травмы водителей и по степени травмирования и распространенности существенно превысил объем травмы пассажиров переднего сидения (p<1%), пассажиров заднего сидения в середине и справа (p=5%). И лишь объем травмы пассажиров заднего сидения слева превысил объем травмы водителя (p<5%).

Рис. 4.9. Соотношение количественных показателей степени травмирования у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при левых боковых столкновениях.

Рис. 4.10. Соотношение количественных показателей распространённости травмы по областям тела у водителей и пассажиров П₂ - П₅ при левых боковых столкновениях.

На одежде водителей и пассажиров заднего сидения слева отмечались наложения многочисленных осколков стекол, разрезы и разрывы от осколков стекол, от контактного воздействия разрушающихся частей салона, расхождения швов от перерастяжения ткани. На одежде остальных пассажиров обнаруживались только отдельные осколки стекол. В салоне наиболее выраженная зона деформаций и разрушений отмечалась соответственно месту водителя и заднего сидения слева. Повреждения в кабине соответственно местам расположения пассажиров на переднем и заднем сидениях справа, как правило, отсутствовали.

Таким образом, при различных вариантах столкновения автомобиля с внешним объектом объем травмы у людей, занимающих места в кабине, неодинаков. Различие в объеме травмы у водителей и пассажиров связано с неодинаковой травмоопастностью мест в кабине. Травмаопастность мест в кабине автомобиля, при его столкновении с внешним объектом, определяется условиями дорожно-транспортного происшествия, к которым относятся тип столкновения автомобиля, а также конструктивные особенности автомобиля, способные обеспечивать определенный уровень пассивной безопасности людей, располагающихся на этих местах. Показателями травмоопасности мест водителя и пассажиров являются: локализация внешних повреждений на кузове автомобиля, направлений линии удара, удаленность от участка соударения автомобиля с внешним объектом, размещение деформаций и разрушений в салоне, насыщенность мест размещения водителя и пассажиров травмирующими объектами: выступающими частями салона, деталями оснащения, в том числе деформированными и разрушенными, с учетом их демпирующих свойств.

Оценка показателей травмоопасности различных мест в кабине автомобиля производится совместно специалистами – автотехником, трасологом и судебным медиком с учетом позы людей, занимающих места в кабине и параметров их тел. Полученные данные позволяют предложить возможный путь установления лица, управляющего автомобилем перед столкновением с внешним объектом в рамках комплексной медико-автотехнической, трасологической экспертизы.

На первом этапе автотехническими и трасологическими методами определяются:

• тип столкновения автомобиля, направление травмирующих сил на людей, находившихся в кабине;
• комплекс травмирующих и следообразующих объектов в салоне, соответственно месту водителя и каждого пассажира.

Судебно-медицинскими и физико-техническими методами определяются:

• наличие и характер повреждений и наслоений на теле, одежде и обуви лиц, находившихся в кабине;
• наличие в следах и повреждениях трассологической информации о травмирующих и следообразующих объектах;
• механизм возникновения повреждений и наслоений.

Судебно-медицинским экспертом определяются количественные параметры объема травмы у каждого из находившихся в кабине при автомобильном происшествии.

На втором этапе сопоставлением автотехнических данных о типе столкновения автомобиля и травмоопасности каждого места в кабине с количественной характеристикой параметров травмы у всех лиц, находившихся у автомобиле, определяются места расположения каждого из них. Возможность размещения пострадавших на определенных местах подтверждается количественным соотношением повреждений одежды у этих лиц и наслоившихся осколков стекла, а также в процессе эксперимента непосредственным сопоставлением травмирующих частей салона и деталей его оснащения с повреждениями и наслоениями на одежде и телах пострадавших. Непосредственное сопоставление проводится с учетом направления линии столкновения автомобиля, а также пространственных и размерных характеристик травмирующих и следообразующих объектов салона и повреждений и наслоений на теле и одежде людей.

Читать далее раздел "Выводы"⇒