Встречное столкновение под углом слева

Глава 3.

3.3. Встречное столкновение под углом слева

3.3.1. Характеристика повреждений кабины автомобилей в местах размещения водителя и пассажиров

В этот раздел включены 54 случая столкновений легковых автомобилей с внешними с внешними объектами с размещением зоны соударения в передней части слева и отклонением линии удара от продольной оси автомобиля в пределах 45°. К числу всех наблюдений этот тип столкновений составил 22,49 %.

Среди столкнувшихся автомобилей завода ВАЗ (2101, 2102, 2103, 2105, 2106, 21011) было 28, ГАЗ (21, 24) – 11, ЗАЗ (968, 968 М) – 9, УАЗ (469, 452) – 4, АЗЛК (412) –2.

Объектами соударения явились встречные легковые и грузовые автомобили (46 случаев) и придорожные препятствия (8 случаев): столбы, деревья, огорождения. Скорость движения автомобилей перед столкновением была от 30 до 120 км/час.

Внешние повреждения на автомобилях располагались спереди слева и, в зависимости от силы соударения, распространялись на передний бампер, облицовку радиатора, левое крыло, левые двери, двигатель, кузов, включая крышу и днище слева. При сильных ударах смещалось кзади левое колесо. Как правило, разрушались ветровык стекла, стекла левых дверей, в отдельных случаях спускные стекла правой передней двери. В салоне наиболее выраженные повреждения располагались соответственно месту водителя. Наблюдалось смещение внутрь передней стенки салона, передней панели со щитком приборов, левой передней стойки, уменьшались продольные размеры кабины между передней стенкой салона, передней панелью и сидением водителя. Деформация рулевого колеса и деталей рулевого управления выражалась в изгибе рулевой колонки вперед влево, в утолщении нижнего края рулевого колеса и в его изгибах по бокам кпереди от давления руками.

От удара и давления тела водителя в отдельных случаях рулевое колесо в автомобилях ВАЗ смещались кпереди настолько значительно, что тело водителя приходило в соприкосновение с втулкой рулевой колонки и повреждалась кнопка сигнала. При значительной деформации кузова спереди, слева, тело водителя придавливалась смещаемой внутрь передней панелью в спинке сидения, которая отклонялась до упора с задним сидением. В таких случаях на передней панели слева и справа рулевой колонки от коленных суставов водителя обрадовались полусферические или углообразные вдавления. В 5 случаях наблюдалась выраженная деформация рычагов педалей газа, тормоза и сцепления. В одном случае при исследовании автомобиля ЗАЗ – 968 наблюдалась настолько выраженное отклонение передней стенки салона внутрь и вверх, что педали располагались над подушкой сидения водителя, а рулевое колесо было смещено к потолку салона.

При осмотре автомобиля ВАЗ-2106, водитель которого перед столкновением был пристегнут ремнем безопасности, обнаружены повреждения фиксирующего замка ремня безопасности на месте водителя. Вследствие смещения тела водителя вперед влево произошел изгиб стержня замка, от удара о правый кронштейн сидения сломалась облицовка корпуса замка.

Соответственно расположению переднего правого сидения, смещение передней панели отмечалось только в середине и было связано с общей деформацией левой части салона. Полусферические и углообразные вдавления на облицовке панели от коленных суставов были выражены в тех случаях, когда имело место уменьшение расстояния между спинкой сидения и панелью, приводившее к сдавлению таза и бедер сидящего пассажира. Это уменьшение было связано либо со смещением кзади передней панели, либо с отклонением кпереди спинки сидения под тяжестью тела пассажира, смещающегося по инерции с заднего сидения, при нарушении его фиксации.

Выраженная деформация днища приводила к развороту сидений водителя и правого переднего пассажира против хода часовой стрелки. Такому развороту сидений способствовала передача усилий деформируемой передней стенки передней панели на спинки сидений через ноги и таз водителя и переднего пассажира. При этом, как правило, у них формировались так называемые повреждения нижних конечностей и таза «от щитка приборов».

В трех случаях при осмотре автомобилей ВАЗ и в одном были обнаружены выделяющиеся участки с характерными концентрическими и радиально расходящимися трещинами.

Эти повреждения располагались примерно на уровне левого края правого переднего сидения. В трещинах на стекле, в зоне этих повреждений, удерживались пучки волос, ущемление переднего пассажира о стекло головой.

В местах расположения пассажиров на заднем сидении справа, кроме отклонения кзади спинки сидения водителя, происходила деформации крыши, левой средней стойки, которые значительно прогибались в салон, формируя травмоопасные выступы для пассажира, сидящего на заднем сидении слева. Деформация левой задней двери наблюдалась в отдельных случаях и была незначительной Под тяжестью смещаемых тел пассажиров заднего сидения, происходило отклонение спинок передних сидений, их деформация нарушение фиксации передних сидений. В одном случае при извлечении тела водителя из автомобиля ГАЗ-24 производилось разгибание крыши, левой передней стойки и передней панели слева, что изменило взаиморасположение травмирующих частей и тела водителя.

Таким образом, при встречных столкновениях автомобилей под углом слева, наиболее выраженные деформации частей салона, деталей его оснащения от ударного внешнего воздействия, а также от воздействия частей салона с телом человека наблюдались на месте водителя, менее выраженные – на местах переднего пассажира, сидящего сзади слева, и наименее выраженные – соответственно местам пассажиров на заднем сидении в середине и справа.

3.3.2. Исход травмы водителей и пассажиров.

В связи со встречными столкновениями автомобилей под углом слева исследованы 54 водителя, 50 пассажиров П₂, 17 пассажиров П₃, 7 пассажиров П₄ и 11 пассажиров П₅.

Т а б л и ц а 3.3.

При встречных столкновениях автомобилей пол углом слева, из числа водителей погибли – 35,8%, из числа пассажиров П₂ погибли 34%, из числа пассажиров П₃ погибли 35,3 %, из числа пассажиров П₅ погибли 27,2%. Все 7 пассажиров, располагавшиеся на заднем сидении в середине, остались в живых.

Таким образом, наиболее опасным для жизни при данном типе столкновений оказались места водителя и пассажиров П₃. Относительно меньшее число смертельных исходов травм наблюдалось у пассажиров П₂, П₅ и небало смертельных исходов у пассажиров П₄.

3.3.3. Количественная характеристика степени травмирования водителей и пассажиров.

Из 50 случаев встречных столкновений автомобилей под углом слева, при котором в кабине кроме водителя находились пассажиры на правом переднем сидении, в 46 случаях степень травмирования у водителей оказались выше, чем у пассажиров П₂ на 1-1- ступеней. В остальных 4-х случаях степень травмирования у водителей и пассажиров П₂ была на одинаковом уровне.

Из 17 случаев, при которых в кабине вместе с водителем находился пассажир П₃, только в одном степень трамирования у водителей и пассажира была одинаковой, а в остальных 16 – ти степень травмирования у водителей была выше на 1-9 ступеней.

Рис. 3.38, 3.39. Встречное столкновение под углом слева автомобиля ВАЗ-2101. Объём травмы головы у водителя (Рис. 3.38) превышает объём травмы головы пассажира (Рис. 3.39). Протоколы № 441, 442.

Во всех 7-ми случаях, при которых в салоне располагались пассажиры П₄, степень травмирования была выше, чем у пассажиров П₄ на 2-9 ступеней.

Во всех 11 происшествиях, во время которых в салоне располагались пассажиры П₅, степень травмирования у водителей была выше, чем у пассажиров П₅ на 2-10 ступеней.

В случаях столкновений автомобилей во встречном направлении под углом слева, среди совокупностей величин степени травмирования сопряженных пар водителей и пассажиров П₂, П₃, П₄ и П₅ при оценке по критерии Вилкоксона, выявлено существенное различие. При этом отмечается превалирование степени травмирования водителей над степенью травмирования пассажиров П₂, П₃ (p<1%) и пассажиров П₄ (p<5%), превалирование степени травмирования пассажиров П₂ над таковой П₃ (p<1%) и степени травмирования пассажиров П₂ над степенью травмирования пассажиров П₅ (p<5%).

3.3.4. Сравнительная характеристика распространенности травмы по областям тела у водителей и пассажиров.

Из 50 случаев травмирования сопряженных пар водителей и пассажиров П₂, при встречных столкновениях автомобилей под углом слева, в 31-ом повреждения мягких покровов, костного аппарата и внутренних органов у водителей носили более распространенный характер, в 9- повреждения и у водителей и пассажиров П₂ были распространены в пределах одного числа областей. В 10-ти случаях повреждения у пассажиров П₂ по распространенности несколько превышали таковую у водителей, при этом, только за счет повреждений мягких покровов головы, верхних и нижних конечностей, в то время, как травма костного аппарата, внутренних органов у водителей была обширнее.

Из 17-ти случаев травмирования сопряженных пар водителей и пассажиров П₃, в 14-ти - большая распространенность повреждений мягких покровов, костного аппарата и внутренних органов отмечена у водителей.

В 2-х случаях распространенность повреждений у водителей и пассажиров П₃ была одинаковой и только в 1-ом случае она превалировала у пассажира П₃ за счет большей распространенности повреждений мягких покровов нижних конечностей. При этом, во всех случаях у водителей превалировала распространенность и массивность костного аппарата.

Из 7- ми случаев травмирования сопряженных пар водителей и пассажиров П₄, в 6-ти распространенность повреждений мягких покровов, костей и органов у водителей были больше на 1-10 областей, и только в 1-ом – на одну область меньше, чем у пассажира П₄, из-за большей распространенности повреждений мягких тканей. При этом, если у водителя было повреждение правое бедро с переломом бедренной кости, то у пассажира П₄ имелись лишь ссадины на лице и правой голени.

Из 11-ти случаев наблюдений травмирование сопряженных пар водителей и пассажиров П₅, в 9-ти распространенность повреждений мягких покровов, костей и органов у водителей была большей на 1-10 областей, в 2-х – меньше на 1-3 области. Однако, в последних двух случаях – у водителей отмечена большая распространенность переломов костей и повреждений внутренних органов.

При оценке различия в распространенности повреждений в случаях травмирования сопряженных пар водителей и пассажиров П₂, П₃, П₄ и П₅ с помощью критерия Вилкоксона установлена существенность этих различий (для пассажиров П₂, П₃, П₅ – (p<1%), свидетельствующая о превалировании распространенности повреждений у водителей над таковой у пассажиров П₂, П₃, П₅ (p<1%) и П₄ (p<5%).

Среди случаев травмирования сопряженных пар пассажиров отмечено существенное превалирование распространенности травм по областям тела пассажиров П₂ над пассажирами П₃ и П₅ (p<1%, p<5%).

3.3.4.1. Сравнительная характеристика распространенности повреждений мягких тканей у водителей и пассажиров.

При встречных столкновениях автомобилей под углом слева как у водителей, так и всех пассажиров повреждения мягких покровов, в основном, располагались на передней, левой передне-боковой поверхностях головы, туловища и нижних конечностей.

Кроме того, у водителей и пассажиров П₂ они обнаруживались на наружной поверхности левого плеча, задней области предплечий, тыле кистей. У пассажиров П₂ отмечались повреждения мягких тканей правого плеча, что не наблюдалось у водителей и остальных пассажиров. У водителей и пассажиров П₃ в связи с их размещением у левой стенки салона, а также вследствие направления ударного импульса при столкновении слева спереди, возникали повреждения на кожных покровах левой боковой поверхности таза, левого бедра, области левого колена и левой голени.

Возвышенное положение обоих предплечий у водителей и обусловливало сравнительно равномерное повреждение мягких тканей обоих предплечий. У пассажиров такие повреждения преимущественно располагались на левых предплечьях. В отличие от пассажиров, у водителей не было отмечено повреждений ладонных поверхностей кистей.

Наиболее близкое расположение водителей к месту удара при встречных столкновениях автомобилей под углом слева, более выраженные разрушения и деформации салона в месте размещения водителя обуславливают у них более массивную травму мягких тканей. В сравнении с находившимися в салоне пассажирами у водителей обнаруживались более обширные и многочисленные ссадины, раны, размозжение мягких тканей. Наиболее часто эти повреждения располагались га голове, шее, груди, в области голеней, коленных суставов, на кистях, левом бедре.

Многочисленные ссадины, ушибленные и резаные раны у водителей носили, как правило, более распространенный характер, занимая, примерно, в 1,5-5 раз больше областей, чем у пассажиров П₃ – П₅. Большая распространенность этих повреждений у водителей обуславливается воздействием на его тело в большей степени, чем на пассажиров, осколков стекла, деформирующихся и разрушающихся частей и деталей оснащения салона. Кровоподтеки более часто обнаруживались у пассажиров П₂, П₃, П₄, П₅ чем у водителя и более многочисленными. Это обусловлено ударным контактом тел пассажиров, в сравнении с водителями, преимущественно с не разрушенными частями и деталями оснащения салона в пределах мест их размещения.

При встречных столкновениях под углом слева совокупности величин распространенности повреждений мягких тканей у водителей существенно превалирует над таковыми у пассажиров П₂ П₃; у пассажиров П₂ менее чем у водителей (p<1%) и превалирует над таковыми у пассажиров П₃ (p<1%).

Не выявлено существенного различия в распространенности повреждений мягких тканей в спряженных парах травмирования В-П₄, В-П₅, П₂-П₄, П₂–П₅, П₃-П₄, П₃–П₅ и П₄–П₅.

3.3.4.2. Сравнительная характеристика распространенности повреждений костного аппарата у водителей и пассажиров.

При встречных столкновениях автомобилей под углом слева у водителей и пассажиров переднего сидения наблюдались переломы лицевого и мозгового черепа, грудной клетки, костей нижних и верхних конечностей. Кроме того, у водителей обнаруживались переломы таза, которые не были отмечены у пассажиров П₂- П₅, а у водителей и пассажиров П₂ - переломы шейного отдела позвоночника, которые не встречались у пассажиров П₃ –П₅. У пассажиров П₃ повреждался череп, грудная клетка и верхние конечности, у пассажиров П₄ – череп и нижние конечности, у пассажиров П₅ – череп, верхние и нижние конечности.

Травма черепа, грудной клетки и костей конечностей у водителей наблюдалась в два и более раза чаще, чем у пассажиров П₂ и переломы у них отличались большей массивностью. Так, у водителей среди переломов черепа, кроме изолированных повреждений отдельных костей лицевого скелета, лобной и височной костей с отдельными трещинами основания черепа, наблюдались оскольчатые и многооскольчатые переломы лицевых костей, свода и основания черепа.

В случаях травмы грудной клетки, у водителей кроме изолированных, наблюдались двойные переломы грудины. Переломы ребер были, как правило, более многочисленными и почти в половине случаев располагались по двум и более (до 5) линиям.

В одном случае травма груди у водителя сопровождалась разрушением ее левой боковой стенки; в четырех случаях сочеталась с переломами грудного отдела позвоночника.

Переломы таза наблюдались преимущественно у водителей. У них обнаруживались изолированный перелом левой лонной кости, разрыв левого крестцово-подвздошного сочленения. В одном случае двусторонний диагональный (термин из классификации А.А. Матышева) [73] перелом таза сочетался с крупно оскольчатым переломом крыла левой подвздошной кости и безоскольчатым переломом левой бедренной кости. Среди пассажиров изолированные переломы таза встречались у одного пассажира П₂.

Задне-верхний вывих в левом тазобедренном суставе у водителей, у пассажиров П₂ и пассажиров П₃ отмечены только слева. Применение ремней безопасности одним из водителей не предотвратило образование такого вывиха, что связывало его возникновение со сдавлением бедра спереди и таза сзади при уменьшении продольных параметров кабины между передней панелью и спинкой сидения водителя.

Переломы костей нижних конечностей у водителей отмечены относительно чаще, чем у пассажиров П₂ - П₅, причем, у водителей, как правило, они были многооскольчатыми.

Переломы надколенников отмечены только среди водителей и пассажиров П₂ Повреждение связочного аппарата коленных суставов наблюдалось у водителя и пассажира П₅.

Переломы обеих лодыжек голеностопных суставов и переломы костей стоп возникали только у водителей и пассажира П₂. У них и у пассажира П₅ были обнаружены переломы и вывихи пястных костей левых кистей. Много оскольчатые переломы левой плечевой, левых лучевой и локтевой костей возникали только у водителей. Причем, у них наблюдалась образование переломов как левого, так и правого предплечий, у пассажиров П₂, П₃ и П₅ - только левого.

При фронтальных столкновениях под углом слева, повреждения костной системы в В, П₂-П₅, как в целом, так и отдельных ее частей, носят признаки направления травматического воздействия спереди слева. Формирование таза и нижних конечностей сопряжено со специфической позой человека, сидящего в кабине и сталкивающегося в такой позе с впереди расположенной преградой. В связи с чем, наблюдается однотипность механизма травмы многих частей скелета. Наиболее выраженное различие обнаруживается в морфологическом объеме и распространенности повреждений костного аппарата.

При оценке с помощью критерия Вилкоксона распространенности переломов костей у пострадавших в кабине при встречных столкновениях автомобиля с ударом слева, отмечено существенное различие. Наиболее распространенными они оказались у водителей в сравнении со всеми пассажирами П₂, П₃, П₅ (p<1%), и пассажиров П₄ (p=5%). У пассажиров П₂ существенно меньше, чем у водителей (p<1%), но более распространенными, чем у пассажиров П₃ (p<1%). Существенного различия в распространенности переломов костей в сопряженных парах травмирования П₂ - П₄, П₂ – П₅, а также пассажиров заднего сидения между собой - П₃ - П₄, П₃ - П₅, П₄ – П₅ не выявлено.

3.3.4.3. Сравнительная характеристика распространенности повреждений внутренних органов у водителей и пассажиров

При встречных столкновениях под углом слева у водителей повреждались головной мозг, органы груди, живота, таза, спинной мозг. У пассажиров П₂, в отличие от водителей, не было отмечено повреждений тазовых органов, у пассажиров П₃ не наблюдались повреждения органов таза и спинного мозга. У пассажиров П₄ была обнаружена только черепно-мозговая травма, у пассажиров П₅ – только черепно-мозговая травма и повреждение органов груди.

При встречных столкновениях под углом слева у водителей, в отличие от пассажиров, повреждения внутренних органов как правило, носили более распространенный и тяжелый характер. У них были отмечены размозжение головного мозга, левого легкого, разрушение сердца, размозжение печени, селезенки, почек, разрывы диафрагмы и перемещение желудка, селезенки, 12-перстной кишки в левую плевральную полость, разрывы желудка, 12-перстной кишки, мочевого пузыря. Таких повреждений у пассажиров не было.

Более обширными у водителей были зоны ушибов головного мозга, разрывы легких, печени, селезенки, почек.

Повреждения органов у пассажиров П₂ встречались несколько реже, чем у водителей и носили менее выраженный морфологический или клинический объем.

Среди пассажиров П₂ –П₅ при встречных столкновениях под углом слева, наиболее часто и более распространенные повреждения внутренних органов получали пассажиры, размещавшиеся слева.

Черепно-мозговая травма среди этих пассажиров относительно чаще встречались, чем у водителей и остальных пассажиров, и по морфологическому и клиническому объему травма головного мозга, органов груди и живота была подобна повреждениям органов у пассажиров П₂, что следует связывать с направлением удара при столкновениях автомашин и более близким размещением пассажиров П₃ , в сравнении с пассажирами П₄ – П₅, к месту удара автомобиля со встречным объектом.

В сопряженных парах водителя и пассажира П₅ в 5-ти случаях травма органов у водителей была более распространенной, в 2-х распространялась на одинаковое число областей.

При встречных столкновениях под углом слева совокупности величин распространенности повреждений внутренних органов у водителей достоверно выше, чем у пассажиров П₂, П₃, П₅ (p<1%) и не отличаются существенно от таковой у пассажиров П₄; у пассажиров П₂ существенно меньше, чем у водителей (p<1%) и не отличаются существенно от таковых у пассажиров П₃, П₄, П₅; У пассажиров П₃ существенно меньше, чем у водителей (p<1%) и не отличаются существенно от таковых у пассажиров П₂, П₄, П₅; у пассажиров П₄ не различаются с таковыми у пассажиров П₂, П₄, П₅, и водителей; у пассажиров П₅ существенно меньше, чем у водителей (p<1%) и не различаются с таковыми у пассажиров П₂, П₃, П₄.

3.3.5. Сравнительная характеристика повреждений одежды у водителей и пассажиров

Исследование одежды проводилось в 19-ти случаях столкновений автомобилей.

Предметы одежды, принадлежащие водителям, исследовались в 19-ти случаях, пассажиров П₂ – 12-ти случаях, пассажиров П₃ – в 3-х случаях, пассажира П₅ – 1-ом случае. Наложения мелких осколков стекла отмечены на одежде 4-х водителей и 4-х пассажиров. Располагались они на передней поверхности одежды, удерживаясь в ворсе ткани, в складках или в педалях пятен крови. При воспламенении автомобиля в одном случае осколки стекол были обнаружены в лоскутах обгоревшей одежды водителя. На одежде водителей имелись также множественные небольшие резаные и лоскутные повреждения от осколков стекла, преимущественно размещавшие на передней и наружной поверхности левых рукавов, на переде верхнего платья слева. Резаные повреждения от осколков стекла на одежде у пассажира П₂ были обнаружены только в одном случае. Локализовались они на переде рубашки и были единичными. Разрывы по швам от перерастяжения ткани отмечены на одежде 4-х водителей, 1-го пассажира П₂ и 2-х пассажиров П₃. Они проходили по швам втачек рукавов, боковым и задним швам брюк. У одного из водителей от удара внедрившимся через лобовое стекло бортом кузова другого автомобиля был полностью оторван по шву пластмассовый козырек фуражки.

Разрывы щелевидной, угловой и лоскутной формы от локального воздействия выступающих деталей оснащения салона или краев разрушающихся панелей и деталей оснащения обнаружены на одежде 9-ти водителей и 3-х пассажиров П₂. Они располагались на полах верхней одежды и брюках спереди на уровне коленей и ниже. В одном случае на брюках водителя в месте разрыва был обнаружен отпечаток головки болта крепления флянца рулевой колонки. Во втором – от удара о рулевое колесо в оплетке, материал оплетки наслоился на диагональную ветвь ремня безопасности, которым был пристегнут водитель, и перед свитера, на изнанке которого на участке, соответствующем расположению ссадин на груди водителя на передней поверхности справа вверху, были обнаружены множественные чешуйки эпидермиса.

На подошвах обуви трех водителей были обнаружены пылевидные следы наслоения и локальные вдавления от педалей. На обуви пассажиров П₂ в 2-х случаях из 3-х были обнаружены отпечатки рельефной поверхности резиновых ковриков, в одном – следы скольжения в виде поверхностной потертости, с ориентацией полос по линии столкновения автомобиля с препятствием.

Таким образом, при встречных столкновениях автомобилей под углом слева, осколки стекла и повреждения от них обнаруживались на одежде водителей и пассажиров П₂, Большее их количество было на одежде водителей. Осколки стекла на одежде обнаруживались даже в случаях обгорания.

Более многочисленными и обширными на одежде водителей были и повреждения от выступающих или разрушающихся частей панелей и деталей оснащения салона, а также разрывы от перерастяжения ткани. На их одежде обнаруживались следы контакта с деталями оснащения салона. В ряде случаев на подошве обуви водителей образовались следы педалей; на подошвах обуви пассажиров переднего сидения – следы контакта с покрытием пола перед сидением в виде отпечатков рельефного рисунка с ориентацией по направлению линии столкновения.

Читать далее раздел "3.4. Правые боковые столкновения"⇒