Возможность повышения качества диагностики автомобильной травмы за счет расширения взаимодействия лечебных и экспертных учреждений края

Publication in electronic media: 02.11.2011 under http://journal.forens-lit.ru/node/430
Publication in print media: Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики, Барнаул-Новосибирск 2011 Вып. 17

г. Барнаул

Одно из важных мест в судебно-медицинской практике занимает транспортная травма, где наиболее часто, повреждения причиняются автомобильным транспортом (рис. 1).

Рис. 1. Виды транспортной травмы по данным ГИБДД Алтайского края за 2010г.

По данным всемирной организации здравоохранения, в мире, ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий становятся 1,2 миллиона человек и еще 20–50 миллионов получают в авариях тяжелые увечья.

Согласно представленным данным Государственной инспекцией безопасности дорожного движения (ГИБДД) Алтайского края, в Российской федерации, за период с января по ноябрь 2010 года, по вине водителей транспортных средств произошло 155282 дорожно-транспортных происшествий, погибло 20200 человек, и ранено 204354 человек; по вине пешеходов - 28741 дорожно-транспортных происшествия, погибло 4793 человек, ранено 25290 человек (рис. 2).

Рис. 2. Количество произошедших дорожно-транспортных происшествий в Р.Ф. за январь - ноябрь 2010г. по данным ГИБДД.

В Алтайском крае за период 2010 года по вине водителей произошло 2872 дорожно-транспортного происшествия, погибло 338 человек, ранено 3676 человек; по вине пешеходов - 715 дорожно-транспортных происшествий, погибло 97 человек, ранено 649 человек (рис. 3).

Рис. 3. Количество дорожно-транспортных происшествий, произошедших в Алтайском крае по данным ГИБДД за 2010г.

Все виды автомобильной травмы, будь то внутрисалонная травма или удар наружными частями движущегося транспорта (травма пешехода), наблюдаются в практике судебно-медицинского эксперта с различной частотой (табл. 1).

Таблица 1. Количество дорожно-транспортных происшествий произошедших в Алтайском крае за 2009-2010гг. по данным ГИБДД.

При строительстве первых автомобилей, приоритеты развития автомобилестроения были направлены на разработку более быстрого и комфортного автомобиля. В виду того, что скорость первых автомобилей едва превышала 15-20 км/ч. представления о безопасности были другим, нежели в наши дни. С развитием автомобильной промышленности изменялось и понятие о безопасности участников дорожного движения. В настоящее же время, когда скорость в 200 км/ч не является предельной, вопрос о безопасности является приоритетным, и является одним из критериев качества, престижности автомобиля.

Согласно литературным данным (Иванов А.М. с соавт., 2005) выделяется два вида безопасности автомобиля: «активная» и «пассивная». Активная безопасность – это совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями автомобиля. Пассивная безопасность направлена на обеспечение выживания и сведение к минимуму объема травмы как у пешеходов, так и у лиц находящихся внутри салона автомобиля (водитель, пассажир), попавшего в дорожно-транспортное происшествие.

Пассивную безопасность, можно разделить на внешнюю и внутреннюю. Под внешней пассивной безопасностью подразумеваются изменения наружной поверхности кузова с исключением острых углов, выступающих ручек, направленные на снижение травмирования пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях.

Для повышения уровня внутренней безопасности используется множество различных решений, основными из которых являются: форма кузова, надежность дверных замков, податливость рулевой колонки, обивка и изменения форм приборной панели, ремни и подушки безопасности, конфигурация сиденья. При этом кузов должен обеспечивать приемлемые нагрузки на тело человека от резкого замедления при дорожно-транспортных происшествиях и сохранять пространство пассажирского салона после деформации кузова.

Следовательно, автомобильную травму следует отнести к числу предотвратимой причины смерти населения (рис. 5).

Рис. 5. Количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях произошедших в городах Алтайского края по данным ГИБДД за 2004-2010гг.

В настоящее время достаточно детально изучены морфологические свойства повреждений и механизмы их формирования, разработаны различные методические рекомендации их выявления на этапе проведения первичных судебно-медицинских экспертиз погибших в автомобильной травме.

С разработкой и внедрением мер безопасности в автомобильной промышленности ведущих к уменьшению следообразующих деталей кузова и элементов салона автомобилей, изменился и характер повреждений, их специфичность, что вызывает сложность в установлении места их приложения и механизма формирования повреждений у лиц после дорожно-транспортных происшествий, поступивших на стационарное лечение в специализи-рованные травматологические отделения лечебных учреждений краевого уровня.

Из годового отчета краевого отделения тяжелой сочетанной травмы МУЗ «Городская больница №1» следует, что большую часть (практически 53%) пострадавших, поступивших за 2010 год, составляют участники дорожного движения – 447 человек

Учитывая растущую потребность органов следствия и суда в установлении механизма формирования повреждений у живых лиц, явившихся участниками дорожно-транспортных происшествий (направление движения, расположение травмируемой части тела по отношению к автомобилю, расположение пострадавшего на проезжей части и т.д.), наша работа направлена на поиск способов улучшения диагностики и установления механизмов повреждений у данной группы пострадавших.

Объектом нашего изучения были пострадавшие, поступившие после автомобильной травмы на стационарное лечение в краевое отделение тяжелой сочетанной травмы МУЗ «Городская больница № 1» г. Барнаула. За период с сентября по декабрь нами всего было осмотрено 40 пострадавших.

Анализ клинического материала, осмотренных пострадавших находящихся на стационарном лечении краевого отделения тяжелой сочетанной травмы показал, что «львиную долю» 80% (32 человека – 18 мужчин, 14 женщин) поступивших после ДТП составляют пешеходы, а меньшую часть – пострадавшие внутри салона автомобиля (пассажир, водитель) – 20% (8 человек – 3 мужчин, 5 женщин).

По частоте сочетаний повреждений скелета, «голова-туловище-конечности» встречаются в 47,5%, сочетание «голова-конечности» встречается в 42,5%, а изолированные повреждения конечностей встречаются лишь в 10%. Таким образом, обширную группу сочетанных повреждения составляют повреждения опорно-двигательного аппарата (табл. 2).

Таблица 2. Количественная характеристика повреждений в зависимости от их расположения.

Задачи клиницистов отличаются от задач судебно-медицинских экспертов и направлены на выявление главных и основных повреждений, профилактику развития осложнений, которые в последующем отражаются на тактике лечения.

Выявляемые повреждения, при проведении судебно-медицинских исследований тел погибших при подобных травмах, в медицинских документах, как правило, описаны недостаточно полно. Это обусловлено отсутствием необходимости в назначении и проведении какого-либо специфического лечения части повреждений. Отсутствие описания повреждений в медицинских документах может быть обусловлено либо их кажущейся малозначимостью, либо поздними сроками выявления данных повреждений, также неполнотой назначенных и проведенных методов дополнительно исследования. Обычно эти повреждения не имеют какого-либо решающего значения для тактики лечения больного и не влияют на исход травмы, чем и оправдывается их исключение из клинического диагноза. Однако судебно-медицинская значимость повреждений не зависит от их тяжести.

Подобная неполнота клинического описания повреждений, как правило, игнорируется при проведении первичных судебно-медицинских экспертиз, так как наиболее тяжелые повреждения являются решающими в вопросах определения тяжести вреда причиненного здоровью и/или причины смерти пострадавшего. Однако, в случае назначения комиссионных экспертиз, неполнота сведений о локализации, размерах, характере, давности повреждений часто не позволяет судебно-медицинским экспертам отдела сложных (комиссионных) экспертиз сделать исчерпывающие выводы для органов следствия и суда.

Для решения вышеуказанных проблем, совместно экспертами и лечащими врачами-травматологами отрабатываются формы взаимодействия направленные устранение подобных недостатков диагностики и лечения. Для этого кроме фиксации явных повреждений рекомендуется более тщательная диагностика объема травмы с использованием всего спектра имеющихся возможностей (спиральная томография, ультразвуковое исследование и т.д.).

В результате данной работы планируется кроме повышения качества описания повреждений, разработать методы выявления «скрытых» повреждений, обосновать поводы для более широкого использования инструментальных методов исследования, что в дальнейшем приведет к улучшению качества судебно-медицинских выводов, в том числе и в отделе сложных (комиссионных) экспертиз, а возможно и повышению качества проведения лечебно-диагностических мероприятий в лечебных учреждениях.

Список литературы

1. Иванов А.М. с соавт. Основы конструкции автомобиля. М. Учебник для вузов. Изд. «За рулем». 2005. – 336 с.